3月份，各家车企财报集中发布，其中暗藏玄机。
大众集团财报显示，斯柯达销售回报率连续多年超过奥迪，表明经济型车并非陪钱的生意。然而，在中国市场，长安、长城的经济型车销量比重却在下降。同时，均衡发展的吉利各细分市场的份额都在大幅提升，连续三年占据中国品牌榜首。
长安下吉利上
近年来，长安销量逐年下滑，而吉利则连续三年销量规模稳定在120万辆以上。乘联会数据显示，2016~2019年，长安年销量从114.98万辆，滑落至80.33万辆。吉利则从81.31万辆上涨至136.16万辆。从市场份额看，2019年长安市场占有率为14.34%，与2016年相比下降了1.4个百分点；2019年吉利市场份额为23.62%，与2016 年相比上涨了13.35个百分点。长安萎缩，吉利扩张的背后，是双方在细分市场截然不同的表现。
连续四年，长安在中、低端市场表现平平，吉利则大肆攻城略地。在11万~19万元中端市场，2016~2019年，长安的销量比重稳定在2.34%~2.97%之间；吉利市场份额从1.79%跃升至5.12%，2019年吉利中端车市场份额接近长安的两倍。同样，在10万元以下市场，长安份额稳定在13.40%~11.37%之间，吉利则从8.47%大涨至18.49%，上涨了整整10个百分点。双方细分市场截然不同的表现与产品结构调整密不可分。
四年来，长安起家的产品MPV、轿车销量大幅下滑。相反，吉利轿车表现稳健，SUV销量狂涨。2019年长安MPV销量为5.74万辆，仅为2016年（27.80万辆）销量的五分之一；轿车销量为16.40万辆，与2016年（33.12万辆）相比缩水一半。相反，吉利轿车年销量保持在50万辆以上，SUV销量从2016年的23.55万辆，飙升至2019年的78.50万辆。结合吉利的产品结构，与其在细分市场的表现明显看出，从2016年起吉利全新一代产品在中端、低端市场快速扩张，实现了对长安汽车的超越。
吉利长城对攻战
在超越国企长安的同时，吉利与同样是民营企业的长城一直在打对攻战。
在汽车消费结构向高端化调整的趋势下，吉利、长城的高端SUV却遭受重大挫折。2016年吉利长城分别推出了高端品牌领克和WEY。然而，在市场连续下行的大环境下，2019年领克和WEY的跌幅都达到三成，远超当年乘用车大盘平均水平（-9.2%），表明中国高端品牌上行阻力极大。
尽管吉利和长城一样“冲高”受阻，但在11万~19万元中端市场，奋起直追的吉利与长城的差距逐年缩小。统计显示，2016~2019年，长城中端车市场份额一直稳定在7.13%~7.97%之间。在该细分市场，长城领先吉利的优势从2016年的5.34个百分点，缩小至2019年的2.85个百分点。照此趋势发展下去，吉利在中端市场追平甚至反超长城不是没有可能。
再看低端市场，随着吉利市场份额逐年上涨，长城与吉利的差距越来越大。统计显示，2016~2019年，长城低端车市场份额在4.25%~4.02%之间，与吉利的差距从2016年的4.22个百分点，扩大至2019年的14.48个百分点。从产品结构看，2019年吉利轿车与SUV的销量比重是4：6，而长城的SUV产品比重占95%。可见，吉利的特点是产品结构、市场结构更加均衡，而长城的特点是聚焦SUV领域。
《选车网》总裁管学军认为：“吉利的成功在于，将存量技术变为每个细分市场的产品，从各个细分市场获取利润。在品牌上，吉利形成高中低搭配的均衡格局，高端产品为低端产品提供品牌拉升，低端市场为高端市场提供优质客户。”
放眼全球，均衡发展的车企能够在各个细分市场中获益。从全球最大的汽车集团——大众的财报中能够看出端倪。
大众的启示
一个是比肩奔驰宝马的豪华品牌——奥迪，一个是家喻户晓的平民品牌——斯柯达。但是，近四年来斯柯达的盈利能力始终在奥迪之上。大众集团财报显示，2019年奥迪营业销售回报率为8.1%，2016~2018财年分别为8.2 %、8.4 %和7.9%；同时，2019年斯柯达营业销售回报率为8.4%，2016~2018财年分别为8.7%、9.7%和8.0%。可见，单纯从销售回报率来看，卖斯柯达比卖奥迪挣钱。
从销量看，奥迪销量远超斯柯达，为何盈利能力不及斯柯达？官方数据显示，2019年奥迪在全球实现销量184.55万辆，同比增幅1.8%。同时，斯柯达在全球销量为124.28万辆，同比增幅-0.9%。财报显示：“新旧车型迭代、新产品与新技术前期费用增加、不利汇率因素以及人员成本上涨对奥迪产生了消极影响。相反，斯柯达承担了大众集团在印度业务的发展，营业利润增加了3亿欧元。并且，斯柯达的产品组合和价格定位优化为其盈利带来了积极影响。”简言之，大众集团的平台化、模块化战略让经济型车受益。同时，全球经济承压，让经济型车迎来了发展机会。
大众全球销量达到千万量级，吉利、长城、长安刚刚超过百万量级，二者似乎不能等量齐观。但是，大众均衡发展的思路值得中国品牌借鉴。在全球范围内，奥迪销量高于斯柯达，反映出消费结构向高端化调整是大势所趋；同时，大众集团高、中、低端产品结构均衡，且斯柯达的利润贡献高于奥迪，说明其通过模块化战略分摊研发成本发展经济型车的做法，适合全球市场的趋势。
相比之下，从低端车起家的中国品牌“冲高”是必行之路，一方面，向全球价值链高端迈进，是建立起品牌价值的必经之路。另一方面，在车市下行的周期中，企业只有靠品牌才能赢得市场。同时，中国品牌在“冲高”的过程中均衡发展，能够保证在各个细分市场获益。
今年逐步萎缩的10万元以下低端车市场，或将受新冠疫情影响而回暖。有机构调研显示，2020年，以湖北为代表的新冠重症区10万元以下车型购车意向占比达19.5%，比2019年提升了4.4个百分点。疫情侵袭下，今年低端市场的负增长或将有所缓解，这对于中国品牌而言都是好消息，而均衡发展的吉利在该细分市场的优势更大一些。