今年，新车市场打响品牌战，“大品牌打小品牌，小品牌打无品牌”的局面非常明显。
新车价格不断下探，致使二手车行业亏损面加大，因而在贵阳举行的2019CUCA中国二手车大会上，多位业内人士共同呼吁二手车亟待品牌破局。
消费者需要什么？
虽然国内二手车行业越来越规范，但部分消费者还是以“水太深”为由，放弃二手车选择新车。专家认为，部分消费者之所以放弃二手车，原因是行业缺少值得信赖的知名品牌销售商。
品牌化运营是二手车赢得消费者信任的基础。易鑫集团执行董事兼总裁姜东提出：“我们对二手车的客户线索做过跟踪回访，发现有一半的客户后来选择买了新车，没有选择买二手车，问他为什么？他说感觉二手车‘水太深’、不托底，干脆买新车算了。可见，当买卖双方的信息不对称，或二手车买家完全对车况信息缺乏了解的时候，需要销售商的品牌信誉背书。比如说，你要买一台电器，你一定会去国美、苏宁或者京东。你要买家具，你会去宜家或者红星美凯龙。”
姜东的观点得到杭州帅车网络科技有限公司总经理陶小波认同，陶小波在线下经营二手车已经有12个年头了。他表示：“我认为二手车经营走向品牌化是一个必然趋势。当前，虽然行业亏损面持续扩大，但有些车商依然盈利，原因是这些车商很大一部分销量来自于老客户，这些回头客觉得一些车商的信誉好、服务有保障。换言之，消费者已经初步认可了一些车商的品牌。所以，二手车车商的目标应该是通过提供好的产品、好的服务，最终打造一个好的品牌。”
品牌到底多重要？
业内人士认为，二手车行业如果不能走向品牌化经营，整体交易规模将受到严重影响。换言之，国内二手车市场将很难做成和新车市场匹敌的规模。
表面看来，新车市场持续下行，厂商血拼价格战导致二手车商难以盈利。实质上，二手车商普遍规模较小、抗风险能力差，是导致亏损面不断加大的重要原因。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析称：“多年来，二手车经营主体小、散的情况始终没有解决。从规模看，月销售额在100万元以下的场内商户占比高达73.46%，场外独立的销售商占比为56%。换言之，一半以上的企业每个月的销售额在百万元以下。从利润率看，2015年利润率在5%~10%的商户占到了50%以上，利润率在5%以下的商户占比只有29%。然而，2018年接近60%的二手车商户毛利率在4%以下。从盈利情况看，2015年二手车商的亏损率只有1%。2018年，亏损的场内商户占到20%，场外独立销售商亏损率高达50%以上。”
对此，姜东认为：“缺少品牌化运营成为阻碍国内二手车发展的重要因素。就个体车商而言，交易量小难以达到规模化运作要求；从整个市场来看，碎片化的市场难以做成匹敌新车市场的规模。如果二手车商无法通过品牌背书取得消费者信赖，那么我们中国的新车销量与二手车交易比例，就达不到像美国一样的1:2，像日本一样的1:1。未来中国市场很可能还是新车占主导，二手车交易量只能达到新车30%~40%。”
作为二手车实体经营者，重庆西部国际汽车城有限公司董事长唐文华对品牌化运营有自己的看法。他表示：“中国的经济已经进入了品牌运营时代，行业现在呼唤二手车知名品牌销售商的诞生，未来二手车行业需要诞生像万达集团那样的商业管理运营公司。打造二手车知名品牌运营管理公司，对车商来讲，是一个再造和重塑的过程；对于行业来讲，是真正解决行业痛点的有效途径。”
品牌需要时间沉积
专家指出，无论在发达国家，还是在中国，做二手车知名品牌销售商都需要长时间沉积。
在姜东看来，规范化、标准化运营管理是打造知名品牌的基础。二手车商如果想把零售环节做到和新车4S店一样标准化，每个流程都要千锤百炼。他提出：“端午节期间，我去了日本一家二手车零售卖场，英文叫Gulliver，中文叫格列弗。在这家卖场的很多门店参观后，我感到很震惊，格列弗每一个门店配的家具、茶饮、儿童服务区、资料保险柜全是统一标准的。简言之，这家二手车零售门店的标准，与中国国内优秀洋品牌4S店是一样的。我了解到，格列弗把所有的流程环节理顺，把管理做细用了20年时间。”
摒弃浮躁的心态，发扬脚踏实地的精神才能做强品牌。姜东认为：“我们的二手车电商平台通过广告和补贴，也许能迅速的把网站流量做起来，但我不认为通过广告能把你线下零售环节做好。美国的二手车交易平台Carvana从一台做到10万台，花了七年时间。从一个卖场发展到100家大卖场，同样花了近20年时间。所以我觉得二手车行业是一个需要时间去积累、去沉淀的行业。如果想做成知名二手车销售商，更要花时间锤炼内功，加强全流程管理，以持久的耐心不断打磨细节。”