卷首语：
破卷立新，中国车市价值重生。
一边是价格战的硝烟弥漫，另一边是新格局喷薄而出，在撕裂与重构中，中国汽车正经历一场价值觉醒。
价格战已触达临界点。主管部门接连发声反“内卷”，车企集体缩短供应商账期至60天，比亚迪突然叫停一口价，政策与市场的双轮纠偏，宣告了“以价换量”时代的终结。
市场彻底换了新天地。新能源渗透率攀至44%，中国品牌市占率68.8%，“合资新力量”酝酿东山再起，中国技术反向输出。
下半年战局已清晰：政策从补贴刺激转向生态筑基；企业从份额厮杀转向技术卡位。生死竞速中，中国汽车正撕掉廉价内卷标签，向技术普惠与全球规则跃迁。这场价值重生的战役，没有退路，唯有向前。
2025年上半年汽车业内大事小情，比过去两年加起来都多。这个“多”并非指的数量，因为谁也没法规定什么样的才叫“事”。这半年发生了很多前所未有、刷新三观的事，不仅带来强烈印象，还预示着今后一个时期的发展脉络。
战报和战线
简单说，竞争态势接近终局。未来5年、10年的格局，基本就取决于现在的情况。
在这一点上，大家恐怕有共识。现在业内就算打口水仗，都直接点名讨伐，公然抱团，党同伐异。可见到节骨眼上，绅士风度早让位于生存危机感了。
整个国内市场，像个压力锅，总销量还在增长，但距离“开锅”已经不远了。关键是旱的旱死涝的涝死，有的高歌猛进，有的像个小怨妇到处数说对方的不是。战场打不赢，一切等于零。非要说对方不讲武德，上一个这么讲的是马老师。马老师是什么形象，大家都晓得。
不要被车企的销量数据骗了。销量数据好比战报里的歼敌数字，虽然不像后者那么容易粉饰，但也可以作假。“零公里二手车”就是这么来的。虽然这事网上讨论的很热烈，但来源就那么几样：平行出口转内销、几个品牌高管合谋骗老板、垂死挣扎的品牌大甩卖，当然还有骗补。现在国补都针对消费端，需要“穿马甲”，成立租车公司什么的，还得做运营里程和数据，麻烦的一批。正经厂家，不会放任自己的二手车打乱自己的价格体系。和产能挂钩的生产端补贴，才是重灾区。但掏钱的地方政府又不是傻子，最多被骗一回。最多就是被内部白手套啃下一块，无伤大雅。
一说市场，大家重视的是销量、营收、毛利率、扣非净利润等财务数据。这本没有错，但更直观的观测对象是产能实际利用率（CU）。这是实际的战线，产能规划可以拍脑袋，实际生产总不能再拍，一定是按单生产或者按照短期预测生产，生产多了就只能让产品晒太阳，放不下还得花钱租地方晒。
但实际上产能利用率是一笔糊涂账。有数据说奇瑞（98.3%）、比亚迪（86.7%）、长安（72.4%）、吉利（64.4%）是销量百万以上集团里面产能利用率前四。但也有数据说，比亚迪产能利用率都到160%了。
其实产能利用率的定义，界定向来不清晰。如果产能按照单班算，生意好的车企，利用率可能超过100%。设计产能其实还涉及生产线节拍问题。用产量除以设计产能，这个数字不必认真，观其大概即可。
其实不用数据，只要看谁仍在风风火火挖坑做基建、扩产能，谁声称不再新建产能，甚至现有产能都只能“五存其一”。嘴硬没用，冷暖自知。都说小米破防了，迎来至暗时刻。从去年起一直打顺风球的小米，确实不大习惯流量反噬，就连热搜都买的缩手缩脚，但人家二期建设仍在如火如荼。
今年的格局决定以后
不管怎么样，至少能看出路数，至少今年，民企的市场普遍表现好于国企。问题是民企方差大，好的吃香喝辣，一言不合就能影响市场格局。挨骂、被围攻，并不能改变这一点。盘外招挨得越多，越说明动了别人蛋糕。混得差的，基本上沿门托钵。地方政府为了就业和工业资产盘子，也得捏着鼻子救，即便知道新增投资都扔到无底洞里。
国企就不一样了。国资委还是有人预判了形势，认为至少三大央企有必要整合为一个大集团，强化竞争力。但这只是一个声音，不代表决策。实际操作中的困难大家也都看到了。如何剥离“钝资产”是最大的难题。所谓“钝资产”，就是不赚钱的资产（产能、研发、品牌等）。放在那每天都在消耗企业动能，但合并起来又必然面临账面减记。
现在一堆人都在讨论什么央企级别。这是本末倒置，相信上面还是有眼光的，都什么时候了，还计较级别。央企理论上的确有资金成本方面的优势，但市场压根无视级别。现在不是时候，只能说明形势不那么紧迫，不表明这一步不该走。
好几个新势力都发誓今年底前要盈利。为什么是今年而不是两年后，饼往后画压力不是更小吗。大概投资人的战略耐心快耗光了，再没戏可能就要把自己卖了。但现在这个行市，卖不出价。前一阵有消息称高合、威马把自己卖出去了。甭管品牌旗下资产跌到什么份儿上，名义上的接盘侠有了。这类消息不可信。业内至今没有借尸还魂的例子，更无起死回生的法术。极越、还未凉透的哪吒，都一样。
搞新势力幸存者名单，和未来存活企业名单一样，都是一种跳大神的行为，但大概格局应该差不多打明牌了。一个央企大集团、地方国资委持股的几家里面，奇瑞20年前的海外布局，让其获得了为数不多船票的一张。比亚迪不用说，吉利如果能把前几年收购的战略意图不明确的品牌资产清一清，理理顺，还是有希望的。一个比较有支撑的理由是《台州宣言》比想象的狠，居然把领克和耗费战略资源做起来的极氪重新合并。
大众系能活下来，前提是瘦身。丰田系也可以，毕竟有全球市场收益做后盾。
所有的跨国企业，就怕以财务眼光去看中国业务。赔上两三年就想跑路，跑了不是回不来的问题，而是没处躲的问题。
跨国车企在中国要有定力，韩国人就做的挺好，大不了做海外产能基地嘛。
华为系、小米系问题不大。前者要试错精简，后者丰富品类扩张。
当然，还有些性能主打、高端主打的品牌，只要把产品集中在高端，低端砍光，还是有搞头，比如奔驰、保时捷等。只要全球品牌资产不倒架，中国就会有拥趸。中国市场纵深极大，就是给未来这些走小众化路线的品牌准备的。
剩下全球产能做不到200万的民企、国企，都只能自求多福。有些人拿利润率来杠，刚才说了，财务不是最重要的。如果是专做高端的，自然可以。如果做大众化产品的，量能做不起来没前途。
压制易，出清难
不过，百足之虫死而不僵。领先的比亚迪周期性发动价格战，就为了清空边缘玩家。汽车市场虽然竞争充分，但汽车资本市场，并非市场要素主导，里面有很多政策性、地方性、民生性的力量在平衡。这就拉长了出清的过程，徒增痛苦。
至于账期60天承诺这种事，长账期确实毒化了业内气氛，但主机厂有1万种方法不验货，账期压根无法起算。这件事的本身，就是软性监管+舆论施压，投诉平台是个名义上的兜底措施，不能当成常设仲裁机构来使用。如果某一供应商投诉了，他必须做好拿不到钱还被踢出供应序列的准备。账期改善是极大概率的，能不能到60天不大白条，只有天晓得。
这些自律、输血、舆论准备，都是战术性手段，它改变不了中国汽车市场一个本质：养蛊场。只要全球市场是平的，一些竞争失利看着像病猫的牌子，到外面都跟杀神似的。
一说全球市场，好像回旋余地很大。其实对于好些品牌来说，就是中美两个支点。可以垮一个支点，两个支点都垮，企业很快就跪了。日产就是例子。只要欧美没对自身实力有误判，就不会开放市场，让中国人长枪大戟，一下穿个透亮儿。中企出海，一定是围边角，积累实力，在第三方市场对欧美日韩品牌构成成本优势（要求本地化投资），同时维系对欧美市场的“渗透压”。这很容易让人破防，比如在中国卖20万的车子，在德国卖5万欧元，还把德国老乡香得够呛。这是另一个话题，不展开。
上半年一个很重要的点，就是中国稀土审批流程，要求用户提交产线、订单情况，并要派驻现场监督员。同时使用同位素手段追踪最终用户情况。大众等德企接受了，申请审批流程顺利，稀土没有被限制（这就是为什么大众系在华业务有保障）。
这些信息都是外媒说的，听着像爽文，国内没有官方证实。鉴定真伪的方法也很简单，看哪一家陷入低速生产或者干脆周期性停产境地，就知道谁还没接受条件。没关系，事教人一教就会。中国从上游先对全球汽车行业兑现绝对制约能力，走在企业前面。能力一直都有，只不过要等美国人先做恶人。不让自由贸易，也可以尝尝限制贸易的滋味，最终实现自由贸易的目标。中企更广阔的前景在海外，压力锅开了，必然要用泄压阀撒气的嘛。