“闭门造车”的时代已经一去不复返。
电动化、智能化、共享化、网联化四大浪潮推动之下，一个明显趋势是，合纵连横越来越成为各路车企生存乃至争霸的重要手段，左右了整个行业的发展格局。
但与此同时，新能源汽车的高增长和燃油车的萎缩也给整个行业带来了史无前例的矛盾与压力。
一方面，互联网造车新势力“蔚小理”们的年销量都超过10万辆，已经站稳了脚跟，正向传统汽车市场发起更大的冲击。
另一方面，科技巨头华为、小米等强势入局，带来全新了营销和生态玩法，成为中国新能源汽车市场的另一级变量。
国有车企面临的环境则更为复杂。
在产业政策的要求下，几大国企虽然很早开启了新能源技术研发，但在内部转型压力、合资方品牌力、市场需求、同业竞争等种种限制下，转型效果一直不够理想。
“总体上看，中央企业发展新能源汽车的步伐还不够快，成效还不够明显，在产品竞争力、市场占有率、前瞻性、引领性、技术创新等方面急需加力加速，奋力追赶。”国务院国资委副主任苟坪如是说。
正视中央企业在新能源汽车发展中存在的差距与不足，中国一汽身先士卒，锐意创新，出现了一系列新的变革。从“All in”新能源战略推进，到“531”规划纲要发布，再到与广东省政府签署战略合作框架协议，“南下”布局高效落地……中国一汽正以全新面貌，构建起国内外、业内外、上下游协同共进的新型生态和发展格局。
特别是在“开门造车”方面，中国一汽已经打造出了一个可供借鉴的范本。
为了强化自主创新，提升关键核心技术供给能力方面，中国一汽一方面加强与科技型企业的合作，取长补短。
例如，蔚来近年来为推进其换电模式投入巨大，眼下亟需新的资金补给，而中国一汽等传统车企则需要补全其战略版图，围绕换电业务彼此一拍即合。
另一方面，中国一汽以创新联合体为抓手，加大相关领域的研发力度和投入强度，抢占未来竞争主导权。
例如，固态电池由于具备优异的安全性能及能量密度提升潜力，是公认的下一代电池技术的发展方向。
2023年12月18日，中国一汽大湾区研发院在广东深圳揭牌成立。当天，由27家单位组建的“固态电池产业创新联合体”也正式成立，覆盖我国多家整车企业、材料领域公司、高校、研究机构，目标就是掌握固态电池产业关键核心技术，推进产学研用贯通融合。
不容忽视的是，央国企虽然在新能源车方面转型较慢，但它们在发展燃油车过程中打下的产业基础、人力资源基础、市场基础，依然具备传统新势力难以匹敌的影响力。
为了更好发挥中央企业体系优势，有效整合产业资源，中国一汽也在加紧与各地政府开展合作。
如今，粤港澳大湾区已形成新能源智能汽车产业集群，大量技术型企业资源和丰富下游产业链供应体系集聚于此。
中国一汽与广东省政府战略合作框架协议显示，双方将围绕汽车产业及相关领域，在创新研发、生产制造、营销推广、社会事业等方面开展全方位合作，携手推进粤港澳大湾区建设。
值得关注的是，在全球化浪潮下，车企之间的跨国合作也能够推动我国的新能源汽车品牌走向国际市场。
在集团成立70周年之际，中国一汽与长春市政府、大众集团、奥迪公司、丰田汽车签署深化战略合作框架协议和谅解备忘录，不断加强与合资企业股东方的战略协同，不断深化新能源、智能网联、产品导入与技术研发等领域合作。
其中，中国一汽和奥迪公司在全新移动出行时代将合作进一步扩大高端产品阵容。奥迪一汽新能源汽车有限公司将按计划于2024年底投产基于PPE平台的奥迪车型。
一个个落地的新项目，加速着一汽开放合作的步伐；一处处产业的新布局，积蓄着一汽未来发展的新动能。
今年“两会”期间，国务院国资委主任张玉卓“喊话”一汽集团、东风集团和长安汽车三大央企，称将对新能源汽车业务进行单独考核，着重考核其技术、市场占有率和未来的发展。
此次考核政策的调整，更意在推动三家企业加大投资并购力度，尤其是加入对新能源市场的专业化整合之中。
作为汽车工业的“共和国长子”，中国一汽责无旁贷，就是全力以赴向新能源和智能化转型，将未来技术创新、人才等资源投入全部用于新能源领域；未来新增产能等资产投入，全部用于新能源产品。
从一季度市场表现看，中国一汽整体销量达到71.7万辆，位居汽车行业第一。其中，自主品牌整车销量20.8万辆，同比增长46.1%；红旗品牌整车销量10.03万辆、同比增长64.3%，出口销量2.68万辆、同比增长79%。
6月4日，工信部等四部委联合公布了《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》名单，中国一汽与一汽出行组建联合体，成为首批进入智能网联汽车准入和上路通行试点的单位之一，并将以北京市作为车辆拟运行城市，积极实践L3级别自动驾驶汽车的上路同行。
毋庸置疑，此次入围试点联合体，是对中国一汽在智驾领域技术实力的高度认可。
通过一系列的合众连横，中国一汽朋友圈越做越大，路越走越宽广，正掀起了新一轮战略合作新高潮。