——2020年前三季度乘用车市场经济指数分析
8~9月份，乘用车大盘连续两个月同比、环比双大涨，业界坚定看好四季度车市向好发展。然而，市场结构性失衡仍待破解，本土乘用车份额连年下降。2021年元月新“双积分”政策实施，四季度增长会否就此终结？
9月车市大爆发
上半年，国内经济恢复过程中，多位汽车界人士预判下半年市场好于上半年，但或许很少有人预料到被疫情压抑后汽车消费迎来大爆发。
乘联会数据显示，9月乘用车销量为206.9万辆，8.9%的同比增幅不仅创下今年单月增幅最高值，也是乘用车大盘连续第五个月销量同比正增长。从走势看，7月环比小幅下滑，8月环比增幅旋即由负转正，9月环比增幅高达19.1%，车市爆发势头异常喜人，让业界对四季度充满期待。
市场热闹，头脑更需冷静
车市大爆发的背后，销量结构性失衡问题仍未有效缓解。
前三季度，汽车消费能力低于去年同期水平，而消费水平显著好于去年同期，这是乘用车大盘结构性失衡的典型表现。
来自北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示，2020年前三季度乘用车的市场规模为24192.1亿元，同比增幅为 -5.2%；正则乘用车市场规模指数（累计）为554.6 点，较去年同期下降30.7 点，表明消费能力下降。前三季度累积市场销售平均价为18.4万元，比去年提高了1.4万元；正则乘用车价格指数（累计）为127.1 点，较去年同期上涨9.6 点，标志着消费水平大幅上涨。
前三季度，20万元以上高端车需求保持旺盛，推高了市场销售平均价；而8万元及以下低端车消费严重不足，拖慢了市场恢复节奏。
乘联会数据显示，2020年1~9月乘用车累计销量约为1311.4万辆，同比增幅为-12.5%。其中，高端车销量约为462.9万辆，同比增幅为5.8%；9万~19万元中端车销量约为713.7万辆，同比增幅为-16.0%；低端车销量约为135.2万辆，同比增幅为-35.7%。
尽管近期市场火爆，但今年总体流入市场的资金量仍低于去年同期水平。整体看，高端车的增量难以弥补低端车的窟窿，而低端市场需求显著不足，对于中国品牌而言是重大利空。
中国品牌份额创新低
尽管市场持续向好，但中国品牌市占率却创下近三年来最低值。
随着消费结构向中高端调整，德系、日系品牌市占率大幅提高，其他洋品牌和中国品牌市占率大降。
统计显示，2020年1~9月，德系、日系乘用车累计销量为657.2万辆，市场份额为50.1%，与2018年同期相比上涨了9.1个百分点。同时，其他洋品牌前三季度累计销量为187.6万辆，14.3%的市场份额与2018年相比下降了3.4个百分点。本土乘用车累计销量为467.1万辆，市占率仅为35.6%，与2018年相比下降了5.7个百分点。
从中外乘用车销量比重变化看，本土乘用车市场份额继2019年跌破40%之后再度下降，创下2018年车市开启下行周期以来的最低值。
政策松紧适度促进企业发展
二季度市场恢复增长，三季度汽车消费需求爆发，得益于中国抗疫取得的战略性胜利，得益于中央和地方密集出台促进汽车消费政策。但在车市大势向上的时候，中国品牌为何掉队了？
除了低端市场需求疲软之外，令一个重要原因在于，2019~2020年，汽车行业连续两年遭受重大打击。2019年一些地区提前强推国六，部分本土车企应对不足元气大伤。2020年初新冠疫情突袭，导致一部分休克的车企病情加重。2021年新“双积分”政策实施，又一批企业或将加速倒下。
应该说“双积分”政策的初衷是好的，通过发展新能源汽车，与推动传统燃油车节能减排，达成2030年碳排放封顶的承诺。然而，该政策中燃油车给的是负分，相当于给燃油车扣上了“污染源”的帽子。有权威机构研究表明，燃油车并非主要污染源。所以“双积分”中给燃油车设定负分的做法是不公平的，是对燃油车的一种构陷。同时，“双积分”政策客观上将迫使企业新能源车、燃油车多头作战，极大地消耗了有限的资源，给本已非常困难的企业，又一次沉重打击。
总体看，在经历百年不遇的新冠疫情天灾之后，由于我国在疫情防控和经济恢复上都走在世界前列，所以车市在二季度、三季度呈现恢复性增长，为四季度持续向上奠定了基础，这是各方面协同努力得来的成果，为“十四五”开局带来了宝贵的信心。此时，我们应清醒地认识到，如果新“双积分”政策加速车企、零部件企业倒闭，不仅使得2020年所有的努力化为泡影，还将影响经济发展，甚至引发民生问题，打击“六稳”、“六保”政策的实施。
应该说，大循环和“十四五”给汽车产业提供了更广阔的发展空间。因此，我们建议有关部门的政策推出节奏更加均衡、力度把握更加适当，从而保障中国品牌车企在内循环中迎来更大发展，促进中国经济取得更高质量的发展。
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