一个汽车企业的根基是什么？有人说是产品，但产品从哪里来？答案显而易见。
研发作为汽车企业的根基，重要性不言而喻，各品牌之间产品上的差距根源在于研发。在很长一段时间内，国内汽车企业普遍缺乏有创造力的研发体系，一些自主品牌的研发部门甚至被戏称为“皮尺部”，就连如今稳坐国内销量头把交椅的一汽-大众，之前也被认为是没有研发的。直到此次“寻基之旅-2019一汽-大众研发体系采访”活动，才重建了笔者对一汽-大众研发的认知。
从PE到TE
作为国内最早的合资汽车企业之一，一汽-大众在成立之初主要承担车辆的组装工作，当时唯一跟研发沾边的部门就是成立于1992年的产品工程部（PE），它的主要工作就是国产化，包括本土化匹配及零部件认可，其实就是一些简单的试验验证工作，跟我们现在所说的研发相去甚远。而正是这些试验验证工作，成为了一汽-大众研发的星星之火。
在国产化领域进行了十几年的积累之后，2009年产品工程部（PE）更名为技术开发部（TE），名称变化的背后是工作实质的变化，一汽-大众正式进入真正意义上的研发领域，到今年正好是十年。而促成这一变化的契机是2008年上市的新宝来。
从新宝来到探岳
新宝来是本次采访中被提及最多的车型，因为它对于一汽-大众研发体系的完善，有着非常深远的意义。在新宝来之前，一汽-大众的“研发”仅限于国产化，从新宝来开始，一汽-大众开始全面进入研发的深水区。
新宝来最早于2004年立项。对于当时不论是经验还是硬件都欠缺的一汽-大众技术开发部来说，大量的研发工作主要依靠德方的支持来完成的，根据当时参与项目的工程师回忆，在第一次样车交付的时候，整车发生的问题多达上千项，“当时所有的问题贴在墙面上的时候一面墙贴不下，需要我们一点一点去解决才能最终量产”。大量问题的背后其实是核心能力的不足，“新宝来从两大方面分开来讲，一个是设计能力、一个是试验验证能力。设计能力，当时应该说我们具备40%，但试验验证能力我们20%都不到，其余只能交给德国大众来做。”整车耐久性能试验科的工程师印证了这一说法，“在2000年的时候，我们只能进行一些普通公路和开放公路的试验，试验台架少之又少。”
新宝来上市之后的表现我们都知道了，但这个项目更大的价值在于帮助一汽-大众建立了研发领域最为核心的Know-How体系，这其中就包括设计标准和试验验证标准的导入。当然了，这个过程并不容易，尤其要获得大众的信任，需要拿出令对方信服的能力，车身开发部部长刘巍表示，“如果说信任的话大众前期肯定也存在一个从不信任到信任的过程，因为我们拿出产品、拿出我们开发出的东西证明了我们的实力。”这样的底气既有数十年国产化的沉淀，更有自身的积极探索。
新宝来项目的成功让后来的一汽-大众主导开发项目慢慢变得顺利成章，这其中就包括探岳项目。2013年，探岳立项，尽管还是合作开发，但这一次，双方角色互换，一汽-大众成为了主导。探岳在开发之初曾确立了包括造型、内饰、操控、功能、舒适性在内的11大项整车特征，技术开发部定义其中7项要做到细分市场的第一，其余4项要进入细分市场的前三，这是一个非常高的产品目标设定。
在经历了概念开发、批量开发包括批量生产准备和试验验证三个主要的阶段，以及13个主要的项目里程碑和控制节点，严格按照大众集团产品诞生流程及标准，历时近5年，技术开发部最终完成了探岳的开发，总计投入超过10亿元，项目人员超过300多人，而在之前新宝来项目时，内饰开发6个人，外饰开发只有3个人。这时再评价一汽-大众的研发能力，“按百分比，现在应该说从结构设计的能力，包括CAD和CAE，我们应该能够达到85%。试验验证能力，我们认为可以达到100%。”
其中车身开发范围的部分一汽-大众已经具备100%的开发能力，如果放在整车上是超过80%的开发能力。去年上市的宝来MQB也是由一汽-大众主导开发。这其中还有一个重要的背景，从新宝来到探岳，开发的深度和广度完全不同，对于开发能力的要求也是完全不一样的，比如驾驶辅助等功能，在新宝来上是没有的，一汽-大众的能力项也在稳步提升。同步提升的还有技术开发部的软硬件水平。
2009年，技术开发部的人员只有600多人，到了2019年，这一数字已经变成了2,000多人，并建成了造型中心、动力总成中心、车辆安全中心、台架试验中心、试制中心、声学中心、电子兼容试验室、新能源中心在内的众多研发试验硬件，试验设备超过3,000台套，几乎涵盖了从前期开发一直到最后的车型SOP（批量生产）整个开发过程所有硬件需求。今年8月，一汽-大众汽车试验场一期已经投入使用，二期也将于明年3月投入使用，三期也在规划当中。这是目前国内最大、标准最高、试验项目最多的汽车试验场。
2018年10月，探岳正式上市，在一年之后的2019年10月，探岳的月销量超过2.1万辆，一汽-大众的研发能力不仅获得大众的认可，也获得了市场的认可。如今，技术开发部还介入了奥迪车型项目的开发工作，将更多中国用户的需求引入奥迪车型。同时推进的开发项目达60多个，仅2019年实现SOP的项目就有12个，其中就包括捷达品牌的三款新车，VS5在刚刚过去的10月终端销量破万。
从前瞻开发到全价值链本土开发
如果说在新宝来项目时，一汽-大众还是一个跟着老师学习的高中生，那么到了探岳时，一汽-大众已经成为了可以独当一面的大学生，不但可以主导研发，还可以进行技术输出，比如目前大众车型上的触控空调控制器，就是由一汽-大众研发，后来被德国大众采用，类似的还有在整车碰撞时试验设备的装夹工具、方法，目前德国大众使用的方式就是由一汽-大众发明的。不仅如此，在包括车联网、自动驾驶及新能源等前瞻性研发领域，一汽-大众也进行了抢先布局。
2014年，在奥迪开发connect车联网服务时，一汽-大众就参与了这一项目，并开发了其中四项中国专有服务，包括限行、违章查询、用户维修保养预约等。2016年在大众品牌车型上，一汽-大众做了一个前瞻的预研，利用创新项目的形式，开发了T-Box，可以实现远程开启发动机、开启空调、开车门、开车窗等控车服务，这就是去年投入营运的摩捷出行的技术保障。
从2016年开始一汽-大众便开始了自动驾驶技术的研究，在两年的积累提升后，于2018年开发了一台L4级自动驾驶样车，可以在特定区域内实现自动驾驶和代客泊车等功能。随着自动驾驶业务的壮大，一汽-大众成立了自动驾驶项目团队，并在今年开发了L3级拥堵巡航的量产概念项目，这个项目实现可以实现手动、自动变道、近距离加塞等功能。
在新能源领域，一汽-大众的研发布局就更早了。2009年，技术开发部就成立了新能源开发项目组，2011年一汽-大众自主研发的开利电动车就已经通过了国家的准入，并且上了公告。据笔者了解，这是国内第一款由合资企业开发并通过准入公告的电动车。从2009年到2014年，一汽-大众一共完成了5代开利电动车开发工作，尽管这款车最终并没有推向市场，但对于一汽-大众在新能源领域技术和专利的积累意义重大。今年，一汽-大众大众品牌的两款纯电动车型上市，开启了BEV元年，同时还有插电式混合动力汽车满足多元化出行需求。
面对汽车新四化浪潮，一汽-大众还推出了“南方战略”——在成都和佛山组建车联网及自动驾驶开发团队，在杭州成立前瞻性造型中心。同时，一汽-大众在德国也有研发技术人员进行同步开发，包括在长春的研发总部，形成了两国六地的研发布局。一汽-大众新技术开发中心（NDC）也于10月28日奠基，落成后将进一步提升一汽-大众的研发实力。
一汽-大众技术开发总监 李丹
结合当前汽车产业的发展趋势及自身特点，技术开发部提出了全价值链本土化研发目标，这一目标也获得了一汽-大众及股东的认可，技术开发总监李丹表示，“全价值链开发能力，包括整车的开发能力要达到100%，创新开发达到80%，实际上就是要覆盖我们未来所有的新技术，而且在开发上提前做好准备，包括新能源、车联网、智能驾驶等，每一年我们都有一个详细的落实方案。”
写在最后
一汽-大众的研发能力能在十年之间实现蜕变，既有大众这个好老师，更得益于自己的勤奋钻研和刻苦好学。有了研发实力作为底气，那么在面对市场竞争日趋激烈，消费需求日益多元化，新技术层出不穷的纷繁局面时，一汽-大众也就更加坦然。