从生产出世界上第一辆T型车，到创立了全球第一条汽车装配流水线，福特汽车用一个多世纪的时间改变了美国人乃至全世界的汽车生活方式，其创始人亨利福特将“造人人都买得起的汽车”梦想注入福特汽车，将这个品牌发展成最伟大的汽车公司之一。而如今的福特无论在北美、在南美、在欧洲，在亚洲都已沦落为“半个福特”，利润、销量的减半或许不足以致命，更要命的是福特早已失去其品牌成立之初的精神图腾，福特丢了魂。
近期，福特汽车在全球多个重要市场遭遇利润和销量双“腰斩”，新任CEO吉姆哈克特宣布未来将砍掉北美、欧洲的轿车业务。作为有着超过百年历史，并制造出世界上第一辆量产车的汽车公司，福特的窘境难免让人唏嘘。即便是SUV热潮席卷全球，但无论是大众还是丰田，都不会因此放弃轿车业务，福特为何如此轻率地做出决定？
美国梦的破灭
实际上，福特产品销量的失衡已经延续多年。在福特的家乡北美市场，销量最好的是F系列的皮卡，常年占据销量榜首的位置，而中型车和紧凑型车则是日系车的天下。福克斯的销量仅仅是卡罗拉和思域销量的一半，蒙迪欧也不远远不及凯美瑞和雅阁。去年，福特在北美市场的轿车销量为45万辆，只占到福特品牌总销量的20%左右。在北美，福特的轿车竞争不过日系品牌已经是难以扭转的事实，福特砍掉轿车业务实属无奈之举。
而失去轿车市场则意味着福特与其品牌精神渐行渐远。为何这样说？在福特品牌成立之初，亨利福特的梦想是造出人人都买得起的汽车，后来福特发明了世界上第一条汽车装配流水线，让汽车的制造成本大幅降低，T型车卖到世界各地，亨利福特实现了他的愿景。随着福特野马代表的美式肌肉车的诞生，福特又将品牌精神提升为中产阶级的首选，当时全美国的中产阶级都以能够拥有一辆福特野马为荣。那时候，福特精神与美国梦是可以划等号的，也是支撑品牌的图腾。
自从1972年的石油危机开始，美国品牌便开始集体走下坡路，度过了最艰难的40年，福特亦然。当售价更便宜、燃油经济性更高、可靠性更高、品牌服务意识更强的日系车品牌进入美国市场之后，福特所代表的美系品牌开始受到巨大挑战。美国中产阶级又是非常务实的一群人，他们自然会选择性价比更高，养车成本更低的日本车。此时，福特内心的美国精神已经悄然流逝……
而在德国的豪华品牌进入美国之后，美国的中产阶级又被设计严谨、工业品质更高的德国制造所吸引，奔驰、宝马、奥迪在美国市场的占有率逐年上升。当现任美国总统特朗普上台之后，公开宣称要复兴美国制造精神，对日本和德国的汽车企业均施以重税。而这种反应恰恰说明，如今的美国制造已经输给了日本制造、德国制造。更直白的来讲，是美国制造精神的衰落、是重商主义取代了美国精神，这才导致了美国汽车工业的衰落，福特汽车的衰落恰是这种精神丧失的写照。
被工业革命的车轮甩下
在欧洲市场则呈现出和北美市场完全不同的局面。欧洲是汽车工业模块化平台的发源地，而德国大众又是模块化平台的鼻祖，大众早已将模块化平台应用于大规模汽车制造领域，其产品具有高通用性、高合格率、标准统一化、大幅降低成本等特点。反观发明了第一条生产线的福特、引领汽车产业变革发明泰勒生产方式的福特，却在飞速发展的工业化进程中始终落后大众一步，至今仍在沿用一个品类一个平台的制造方式。B3平台生产微型车、C1平台生产紧凑级车型、EUCD平台和CD3平台生产中级车，这也直接导致了福特在通用化率和品控等方面无法与大众正面竞争。
如今，福特已经成为汽车产业变革的跟随者，也开始着手打造自己的模块化平台，这套全新的前驱化平台与大众的MQB平台类似，也具有一定的宽容度，通用化程度比从前有了很大提升。从小型车嘉年华，到SUV翼虎都可以在此平台生产。目前福特造一辆新车程序化需要360步，平台化之后将缩减26步。按照通用的计划，在2030年前，这套新平台将为福特带来40亿美元的规模效益。
然而，远水解不了近渴，福特的通用模块化平台推进速度实在太慢，到2030年，像大众和丰田这样已经将模块化玩透了的公司，或许早就推出了搭载更先进的平台技术，甚至在互联网技术的推动下产生了新的生产方式、新的盈利模式，福特已陷入“一步跟不上，步步跟不上”的恶性循环模式。
失去中国市场将无力回天
在中国汽车市场对外开放的35年中，哪个品牌没有到中国，哪个品牌就会失败、就可能被兼并，中国市场已经是全球最大、最重要的汽车市场，所有跨国公司都必须在中国占得一席之地，否则未来前景将相当暗淡。
作为进入中国最早的美国老牌汽车企业，福特早在1913年就将第一批T型车销售到了中国，可以说是最早开拓中国市场的跨国车企。在华拥有两家合资公司，10个汽车制造工厂的福特，本应是将本土化做到极致、深谙中国市场运营之道的主机厂，然而近两年来持续下跌的销量却预示着，福特很可能将重蹈其在北美市场的局面。
面对消费升级的大环境，自主品牌不断向上突破，可以在品质上与福特车型直接PK的车型越来越多，领克和WEY的出现则让在中国市场很有信心的福特不寒而栗。长安福特多款车型数年不更新换代：福特锐界已服役4年；新一代蒙迪欧设计被终止；唯一被寄予厚望的就是今年10月将要上市的新福克斯。不过，三缸机在中国市场难有作为的客观现实也真实存在，新福克斯能否解救长安福特于危难尚要打个问号。
如果说车型更新缓慢不足以成为销量大跌的借口，但质量差强人意就难辞其咎了。根据中国消费者协会发布的《2017年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》显示，长安福特2017年被投诉850次，在所有品牌中排名第一。除了被消费者诟病的断轴问题，变速箱异响、顿挫，发动机漏油等问题也成为投诉的重点，而车内异味问题不仅让中国用户对福特车内污染深度怀疑，更无情地撕下了福特在中国40年如一日精心编制的环保外衣。多年积累下品牌口碑被名不副实的产品品质消磨殆尽之后，福特中国的slogen：“进无止境”也正在变成一句笑柄。
此外，福特中国频繁更换CEO的做法也有悖常理。细数之下，福特中国十年间更换了七名CEO，创造了跨国公司中国总裁调整次数最多的纪录。要知道，一个品牌的CEO理应是代表品牌精神的最佳人员，为了确保中国业务能够稳定发展，跨国公司的CEO往往会任职3年以上，像奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的CEO任职时间会在10年以上甚至更久。由此凸显出，福特在华已经进退失据，慌了手脚。
汽车产业的竞争实际上是体系之争，福特中国CEO走马灯般的更迭，表明福特对自己的体系已然失去了信心，而是寄希望于依靠某一个职业经理人的“仙招妙法”带领福特走出危机。由此折射出福特深层次的问题——福特在中国早已丢了“魂”，丢失精神内涵的品牌必然失去前进方向，在重商主义精神指导下诞生的体系必将是短视的，这种体系怎么能支撑福特参与面向未来的竞争？
在中国品牌的体系能力很弱的时候、在中国消费者品牌意识尚未形成的时候，巨大的中国市场包容性很强，任何跨国公司只要稍加用心，就可以在这里分到一杯羹。但是现在的市场环境不同了，自主品牌日益强大，消费者需求提升明显，对汽车专业知识也愈发了解。铃木公司的退出和PSA集团的窘境已然说明跨国公司如今的处境，末位淘汰时代的到来，对每一个跨国公司都会一视同仁，即使是拥有百年历史的福特公司也不会例外。而如果一旦在中国市场败北，福特目前所有的战略布局都会受到重大影响，如今剩下的半个福特或将再度减半。那时，或许只有了解一点汽车历史的人才会知道，福特曾经是个有情怀的品牌，甚至是美国精神的代表……