“传统零部件企业的研发模式、规模效应模式今年一定要改。好的技术要与好的企业合作，做到市场引领后一定会形成规模化。”2020中国汽车供应链大会上，广汽新能源副总经理席忠民表达了对新零整关系的理解。
成本或为安全让路？
曾经，全球化的产业链布局显著降低了生产成本，但新冠疫情让过度分散的产业链遭遇前所未有的挑战，疫情后全球产业链格局或将重塑。
2020中国汽车供应链大会上，博世中国副总裁蒋健提出：“过去20~30年，在全球工业领域，汽车行业是全球化做得最深入的。为什么要全球化？背后的逻辑是以精益生产为导向，做到极致的成本控制。换言之，汽车行业通过产业链全球化布局把成本控制到最佳。然而，疫情后，以往为降低成本而把供应链全球化布局的格局将会改变，牺牲一些成本而加大安全系数，使得供应链能够更稳定一点，或将成为主流做法。当然，这个过程不会马上实现，可能需要3~5年，或者更长时间。”
诚如蒋健所言，有专家推测，未来全球将会形成以中国、美国、欧盟为核心的区域性产业链集群中心。供应链格局的转变表面看来是物理变化，放在数字化推动汽车产业转型的背景下，必将引起传统零整关系发生变化。
主机厂如何看待新零整关系？
传统汽车时代，有实力的主机厂掌控话语权，主机厂提出需求，零部件企业按照标准设计，按照工期交货。创新供应链时期，不仅要求零部件企业要提前介入研发过程，而且要承担产业化、市场化的风险。
作为主机厂的代表，席忠民对新时期的零整关系感触颇深，他指出：“现在的创新不是主机厂的创新，也不是供应链的创新，是合起来的创新。创新要求供应链上要有好的创新能力、好的研发人才、好的技术储备，零部件企业实现了技术引领，主机厂才能引领。同时，零部件企业传统的研发模式，与传统的规模效应模式今年一定要改。过去，零部件企业虽然前期投入了几千万研发费用，但产品一旦被主机厂采用，马上就能分摊成本。但是，今后高科技的零部件由于成本太高，主机厂只能在最顶配车型上推广，所以零部件企业通过传统的模式肯定推广不了。未来零部件企业有好的科技产品，一定要与头部企业合作，装配在好产品上先形成市场引领，被市场认可后就会形成产业化和后期的规模化。”
简言之，新时期零部件企业需要重新做战略思考，摒弃一直以来跟随主机厂的想法，而要有创新引领精神。或者说，不一定是主机厂选择零部件，很可能是零部件选择主机厂，其目的只有一个：通过创新产品打开市场、占领市场。
博世如何迎接挑战？
业界都清楚，传统汽车的配套体系是线性的，实力强的供应商占据第一级，越往下零部件供应商的规模越小，且每一级零部件供应商的界限很分明，他们之间很难越层。然而，创新零部件体系打破了零部件供应商的层级关系，甚至出现了大供应商为小供应商“站台”的局面。
蒋健介绍说：“在合作变化方面，要求我们博世这样零部件供应商要有更开放的心态，用更灵活的方式与传统主机厂，与软件的公司合作。最近，智能驾舱项目上，我们博世主动成为二级供应商，让一个本土的研发团队，一个初创公司做一级供应商，他们直接面对客户，我们在背后提供底层的技术。借着这个一级供应商催生我们发展，因为博世比较大，有时候动作比较慢，本土初创企业动作比较快，跟客户更好打交道，这种模式以往博世从未尝试过，但是现在我们愿意尝试。”
其实，疫情发生之前，持续了20~30年的产业链全球化，已经遭遇日本海啸芯片断供、泰国大水涂层材料短缺等多次挑战，每一次都会让全世界零部件供应商手忙脚乱。换言之，全球汽车行业在享受产业链全球化带来收益的同时，也被供应链太长的弊端所困扰。行业内一直在寻找出路，但改变二三十年形成的既定格局毕竟不容易。
而今，百年不遇的新冠疫情冲击，叠加数字化推动的第四次产业革命，让全球汽车界认识到供应链格局到了不变不行的时刻，因此产业链区域集群形成是大势所趋，在此过程中，传统的零整关系也将会重塑。
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