12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》（征求意见稿）。作为媒体人，我们建议：发展新能源车应该溯本归源——设定节能减排的目标，而不是规定技术路线和规划销量目标。
规划顶层设计不足
《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》（征求意见稿）（下称《规划》）明确提出：“到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。”
对此，乘联会秘书长崔东树分析称：“按照25%的销量目标，预计2025年新能源车销量将达到700万辆以上。2019年预计销量为130万辆，因此2019~2025年复合增速将超过33%。”
以销量为目标暴露出《征求意见稿》顶层设计不足，即并没有说清为什么要发展新能源汽车。有业内人士建议称：“发展新能源车的战略目标是节能减排，建议《征求意见稿》在这个战略目标指引下，规划阶段性目标，比如明确规定在某一阶段节省燃油的技术指标，减少碳排放的指标，企业为了达到阶段性目标而选择适合自己的技术路线，而不是规定全行业都必须走电动化路线。原因是，纯电动车由于续航里程不同其能耗是不同的，如果按‘从井口到车轮’的能耗计算方式计算，续航里程更长的电动车，其能耗甚至高于传统动力汽车，一氧化碳、二氧化物、颗粒物的排放都高于传统动力汽车。另外，还有个废旧电池的污染处理问题，电池污染如果处理不好，或将导致区域性人口迁徙。如果企业过度发展长里程的电动车，即便是电动车的产销量达到了2025年规划目标，也会违背节能减排的初衷，因为产、销、回收三大关键环节并没有形成闭环。”
汽车“新四化”是个大趋势，政府推动技术进步是必要的，但企业更需要的是创造良好的环境，而不是越俎代庖，为企业指定技术路线。
33%复合增速能否实现？
截止到10月底，新能源车连续四个月持续下行，2020年新能源车200万辆销量目标或许难以完成，2019~2025年新能源车超过33%复合增速又能否实现？
工信部于 2012 年 6 月印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》明确指出：“到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200 万辆、累计产销量超过 500 万辆。”
目前来看，2012版《规划》目标完成起来有相当大的难度。原因是，我国新能源汽车的销量经历了从高速增长到增速下滑，再到销量下滑的过程，从7月份开始，新能源车产销量连续四个月负增长，或预示着新能源汽车市场已经遇到瓶颈，致使业内人士看淡行业前景。
11月27日，在第7届常州电池新能源产业国际高峰论坛上，电池“达沃斯”组委会秘书长于清教表示：“我们预计2019年度中国新能源车产销将在115万~125万辆左右，与去年持平或略减。”
中国汽车工业协会副秘书长师建华也坦言：“今年年初，我们预测今年新能源汽车销量将达到160万辆，但随着新能源汽车销量不断下滑，这一目标曾被下调到了150万辆，而从目前销量情况看，想要完成这一目标很难。”
距离2020年年底还有一年时间，按照今年的情况预测，要完成2012版《规划》的目标，2020年新能源车增速要达到50%以上，在汽车市场整体需求持续走低，2020年补贴政策进一步退坡的情况下，达标难度可想而知。
表面看来，补贴退坡导致了新能源车销量持续下滑，实质上是纯电动车产品不成熟，令消费者望而却步。直接表现为，从2009年指定范围内新能源汽车给予购置补贴算起，尽管新能源汽车已经在国家补贴下发展了整整十年，但市场依然小得可怜。
据统计，截至今年上半年，新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油车保有量为2.5亿辆，新能源车的渗透率不足1.4%。而据保监会交强险数据显示，今年1~10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆。其中，有37.1万辆上险量的所有权为“个人”，仅占总量的52%。有业内人士指出，在那48%的销量中，有相当部分是销售人员用酒杯撞开的，而非正常的市场行为。
专家已经转换口风
个人用户对纯电动车接受度不高，电动车销量持续大幅下滑，原来力挺发展电动车的部分专家近期转换了口风：承认电动车不成熟。
11月20日，在由《21世纪经济报道》主办的中国汽车产业峰会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为：“一个产品如果国家补贴超过十年还起不来，我认为这个产品还不到时候。”
10月31日，做客央视财经频道《中国经济大讲堂》的中国科学院院士欧阳明高指出：“现在的电动轿车还仅仅是新能源轿车初级阶段的产品，消费者购车过程中存在里程焦虑、安全焦虑、成本焦虑。”
然而，几年前专家们却一致认为电动车发展前景广阔。2016年9月3日在泰达论坛上王秉刚表示：“我国新能源汽车基本能够完成所制定的2020年达到5%市场份额的目标，到2030年新能源汽车将会实现超过1000万辆的产销量。”
2017年1月，电动汽车百人会在北京钓鱼台国宾馆举办的论坛上，欧阳明高表示：“我国2030年可以实现8000万辆新能源汽车保有量。”
专家们之所以提出千万辆级目标和保有量，原因是政策扶持下的新能源车经历了“井喷式”发展。有机构统计显示，新能源销量从2010年的仅8159辆，到2015年达到33.1万辆，再到2018年销量的125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。对此，原机械工业部部长何光远告诫称：“新能源车热堪比‘大跃进’ 必须警惕！”
电动车发展不理性的问题，燃料电池领域同样存在。万钢在担任科技部部长期间，曾多次呼吁促进氢燃料电池汽车的发展。于是一些地区出现了违背产业基础发展氢燃料电池的做法。工信部甲醇汽车试点工作专家组秘书长魏安力指出：“前一段是电动车‘争鸣’，现在是氢燃料电池在‘争鸣’，张家口制氢、如皋制氢、吉林白城要建氢谷，河北省15个委办局发文推广氢，青岛要与深圳呼应建氢城。”
现实情况是，新能源车市场负增长趋势显现，专家们的意见开始转变了。未来力挺燃料电池的专家会否转换口风？我们应该思考新能源车的初衷是什么，到底是节能减排？还是只为生产更多的电动车？应不应该按照专家当年判断的依据制定《规划》？
因此，建议《规划》提出节约燃油和减少碳排放的限值，并以此为依据，鼓励多元化的新能源汽车路线，让企业在新能源技术进步和消费者可接受范围之间寻找交集点，按照企业新能源汽车和传统汽车的销量，用加权平均的方式计算平均油耗，或者碳排放量，逐步达成汽车产业节能减排的战略目标，而不是为了生产电动车而生产电动车。
政府文件对汽车产业影响巨大，万望慎之又慎。