网络上，各界人士纷纷发文，力求从不同角度证明：汽车保有量增加不是城市拥堵的主因，但为何限行限购仍被作为部分地方政府治堵的重要抓手？
时至八月，车市向下趋势没有结束的迹象。为增强市场消费活力，中央早已明确提出“严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应加快由限制购买转向引导使用”等规定。然而，目前只有广州深圳响应国家政策为汽车限购松绑。
与此同时，汽车行业面临着前所未有的困难。
谁在苦苦挣扎？
据报道，今年上半年四成车企业绩下降，某企业高管直言：“快挺不住了！”
有媒体报道称：“因车市下行压力，加上‘国五’、‘国六’切换带来的清库压力、新能源汽车补贴减少等不利因素影响，众多车企半年报业绩‘难堪’。”
据《每日经济新闻》记者粗略统计，目前已经有61家整车及零部件上市企业发布了上半年业绩预告。其中，业绩预降企业占44.26%，亏损企业占27.87%，预增、扭亏及盈利企业仅占24.59%。
由于业绩大幅缩水，整个汽车行业都处在煎熬之中。
近日，某主机厂高管发文称：“从企业掌门人到职业经理人，从资深老员工到职场新人，从供应链的零部件上游到主机厂再到流通环节的渠道终端，无一能够置身度外，‘挺住’是所有参与方的关键词。挺住了，就意味着‘活下去’，才能有明天……”
同时，该高管认为：“在视线可及的范围内，至少今年下半年，车市负面因素仍大于正面因素，无回暖迹象。”
人们不禁要问：哪些负面因素限制了车市增长？
限购没有解决拥堵问题
为了提振汽车消费，中央政府想方设法在往市场上注入流动性，而部分地方政府却在用一条条细绳约束需求，在限制车市增长的同时，却并没有解决城市拥堵问题。
专家认为，部分地区的限购政策严重抑制了汽车消费。乘联会秘书长崔东树指出：“成都、重庆、西安、郑州等城市汽车保有量城市超300万辆，东莞、武汉等地汽车保有量接近300万辆，上述非限购城市汽车保有量已经大幅超越杭州、广州等限购城市。”
很明显，已经实施限购的北京、上海、天津、杭州、广州等地区为经济发达、汽车消费能力强的区域，而这些地区的需求增长被抑制，是导致车市下行的因素之一。
然而，限购政策在抑制了汽车销量增长的同时，却并没有解决城市拥堵问题。据高德地图发布的《2018年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京、广州分获2018年堵城“冠军”和“亚军”。其中，北京人均一生的通勤时长12325小时，按照每天工作8小时计算，相当于1540个工作日的时长全部在路上。
对此，专家指出：“在没有改变公路等基础设施的情况下，单纯采取限行限购，会逼迫一部分人想方设法买更多的车，以规避限行带来出行的问题，所以无形中又增加了道路负担，等于激化了矛盾。”
在大城市增加停车场是解决拥堵问题的重要举措。专家建议：“私家车有一个很重要的功能，它们解决了大城市中公交不足的问题，所以一味限行限购未必事好事。如果在小区修建立体停车场，可以帮助小区扩容，避免私家车占道停车影响交通。在地铁公交枢纽附近修建停车场，方便人们换乘公交，既能提高公交运营效率，又能降低私家车使用里程。”
他山之石可以攻玉
解决城市的交通拥堵问题，香港的经验值得借鉴。
据悉，香港的公路总长约为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。但是香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。尽管每天也有车流量大的高峰，但除非发生事故，极少出现路面被“堵死”的情况。
专家指出：“香港寸土寸金，相对于内地很多城市动辄6个、8个车道，香港很多道路双向仅有两条、四条车道，其中还密布着交叉路口和人行道等。但是，由于香港交通线路规划非常科学，加上完善的交通管理，香港不但基本消除了堵车现象，而且还努力为人们提高路途上的幸福指数，甚至成为不少西方国家学习的对象。”
简言之，香港治堵的“秘诀”不在于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理，在于以人为本的城市设计。
香港面积狭小，如何做好交通线路规划？专家举例称：“香港公共交通四通八达，密如蛛网，构思精巧，没有公共交通不能到达的地方。为了做到让公交车“哪里都能去”，香港有个别道口的建筑，一楼是敞开让路于交通的。”显然，能把城市规划做到如此极致，香港非常不简单。
反观内地。专家称：“传统的城市规划是，一个机关占一片，一个学校占一片，一个医院占一片，甚至相关的单位宿舍又要占一片。对于部分‘独立王国’，公交线路还要绕行。这种城市建设格局的结果是，到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道，又给附近道路带来新的压力，一环一环地纠结下去……”
对比香港和内地城市规划，不难得出结论，“畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的，更是管理出来的。
切莫揪住汽车不放
“供给侧”出问题不能用约束“需求侧”的方法解决。
有专家提出：“地方政府限行限购最核心的理由是交通拥堵，但城市规划权、建设权都不在车企手里，为什么城市生了病要拿汽车开刀？”
专家认为：“交通拥堵无非几方面因素，一是主干线与支线能力不配套，投资支线增加道路供给可以解决问题；二是道路设计不合理，导致路权分配不公、进出主路的车流相互干涉。对于上述问题，唯有政府有权对路口及相关设施进行调整，有权对机动车、非机动车、行人之间的路权分配关系进行调整。总之，这些都属于‘供给侧’能够解决的问题，而限行限购措施，无疑是用约束‘需求侧’来缓解‘供给侧’的问题，不仅没有解决问题，反而拖累了经济增长，增加了社会矛盾。”
其实，无论哪个国家和地区，车辆的发展速度都远远超过道路的扩展速度，所以解决交通问题是一个城市综合治理能力的体现，而把汽车当作交通拥堵的罪魁祸首揪住不放，实施限行限购并不能从根本上解决拥堵问题。
因此，崔东树建议：“限购城市应该优化限购，逐步取消限购，提高城市交通综合治理水平，促进消费拉动经济可持续增长。”