今年补贴退坡力度极大，市场给出了明显的反馈信号，多位有识之士在不同场合，以不同方式共同呼吁：幻想靠政策为纯电动汽车“续命”的人该醒醒了！
多方人士心存幻想
尽管距离新能源补贴全部退出仅剩一年半时间，但多方人士依然幻想着纯电动汽车能靠财政补贴“续命”。
部分地方政府大干快上纯电动汽车的热情未减。中国内燃机工业协会原副秘书长 专家委专家魏安力介绍说：“前些时，我去看了几个制造纯电动汽车的工厂，看完之后真是心疼，工厂建设的现代化程度非常高，我很难想象，2020年补贴完全退坡，这些工厂现在没拿到资质，没获得许可证，却还在亢奋地投资建设，一个小小的城市，纯电动汽车的规划产能就高达80万辆，多可怕……”
部分人士渴望有更强力的财税政策接力支持纯电动车产业。有业内人士指出，2020年之后，特别是2020~2025年，纯电动汽车在缺乏有效政策支持的情况下，与传统汽车相比仍不具备竞争力，纯电动汽车发展面临不确定性风险和挑战，亟须出台应对措施。更有所谓的专家竟然提出，中国要效仿欧美尽快制定“禁燃”时间表。显然，这种误导非常值得警惕。
部分企业对纯电动车未来充满信心。2019中国汽车重庆论坛上，合肥国轩高科的林志宏表示：“纯电动汽车在使用环节的经济型明显优于传统内燃机汽车。中国绝大多数地方，网约车、出租车要挣钱每天必须跑300公里。燃油车跟纯电动汽车每公里成本相差大约4毛钱。按照一年行驶11万公里，使用成本差别大约在4万块钱。既然有这么大的优势，出租车、网约车没有理由不选择纯电动汽车。”
对此，有业内人士告知《选车网》，第一燃油出租车可以实现加油即停即走，纯电动出租车充电能实现吗？第二，西部某省会城市铺开8000辆纯电动车，一辆车拿了24万元补贴，承诺电池八年包换，现在第一批车跑了两年电池一塌糊涂，8万元一块换掉了。照此推算，一辆出租车8年要换四块电池花费32万元，运营公司要么陪钱跑路，要么最终换回燃油车。
或许未来电池技术取得了革命性地进步，纯电动车和燃油车会有得一拼。
现实情况很不乐观
上述人士期待政策为纯电动车“续命”的重要原因是，新能源市场增幅骤降令人瞠目。
5月新能源乘用车销量同比、环比增幅均降至一位数。乘联会数据显示，5月份，新能源乘用车批发数为9.7万辆，同比增幅为5.4%，环比增幅为5.8%。今年1~5月新能源乘用车销量为44.2万辆，同比增长58.0%。与去年同期（增幅143.9%）相比，增速大幅回落。
网易传媒的张齐认为：“今年新能源补贴政策呈现出补贴门槛提高，补贴金额大幅缩水，技术指标提升，地区补贴取消四个特点。”
市场反馈的信号很明显，在巨额补贴下不断膨大的新能源泡沫，由于补贴的退坡而迅速萎缩了。甚至有专家认为，在“威逼利诱”下发展起来的新能源汽车市场，或因补贴全部退坡而出现增幅由正转负的难堪局面。
新能源车不能指鹿为马
当部分人士为市场发愁，期待政策“续命”的糟心时刻，有专家又给了当头一棒：把纯电动车称之为新能源车是指鹿为马。
部分专家认为，节能与新能源并举，政策逐步让位市场。张齐指出：“前几年，中国电动车产业出现了用最小的成本拿到最高的补贴，这样一种野蛮生长的模式今年正式进入尾声。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武近日指出：“对传统内燃机节能发展的重视，要大于对新能源和智能化的重视。”把上述专家的建议归纳起来说直白些，就是幻想依靠国家补贴“发家致富”的人们赶紧醒醒吧！
魏安力的观点更为犀利和透彻。他明确指出：“把纯电动汽车称为新能源汽车，是一种不负责任的提法，是学术、科学界的犯罪！从时间看，电动汽车不是新生事物。第一台电动汽车诞生于1834年，比慈禧太后出生还早一年。从能源角度看，如果把电力称之为新能源，那么我们人类的旧能源是什么呢？这不公平。从产业发展看，把电动汽车作为新能源车来推广，已经对我们汽车工业发展，对未来能源认识产生了误导，甚至可能对经济建设造成非常大的影响。”显然，在魏安力看来，某些人把纯电动车冠以新能源车的称号误导决策层，无异于指鹿为马。
心存幻想者快醒醒
今年上半年，新能源领域的一系列重大事件发人深省。
当业界对于新能源补贴政策迟迟未能出台而人心惶惶的时候，3月19日，工信部率先发布《八部门关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，折射出我国在能源方面的顶层设计日益清晰。一周之后的3月26日晚间，2019年新能源补贴政策姗姗来迟，且退坡幅度之大令业界震惊。5月份，尽管还在政策过渡期内，新能源市场的单月增幅骤降至一位数……
如今，政策指向很清晰，市场反馈的信号更明确，即便是实力雄厚的跨国汽车集团，发展纯电动汽车也要开放平台使用权扩大规模，谋求产业链上游控制力，以期把成本降至最低来迎接市场严峻挑战，那些幻想着靠政策为纯电动车“续命”的人们还不该醒醒吗？