“每个时代都需要讲真话、做真事的人。这不是孤独，而是使命。”
“你说我有棱角，我也承认。有点棱角，是个好事。”
在最新为哈弗预告的短视频中，长城汽车董事长魏建军接过了网友赠与的“新标签”。回顾几十年的造车历程，这个标签堪称为他量身定制。
不过，时年26岁的魏建军的棱角，可能只是想先解决一个烂摊子；如今奔向62岁的魏建军的棱角，是终于清楚并接纳了他的使命。
5月20日，国家发改委再次强调内卷式竞争不可取，更给出了具体解决方案：将从引领产业转型、加强地方约束、优化产业布局、强化市场监管等四个方面，系统整治包括新能源汽车、光伏等多个重点产业的内卷式竞争问题。
这意味着，魏建军终于踢开了横亘在汽车行业面前的钢板。从2023年乌镇夜话上那句振聋发聩的“汽车高质量发展，就是干死一个算一个吗？”，到数次登上央视、新浪财经等知名媒体振臂疾呼汽车业弊端，两年多来魏建军已被视为行业“愤青”乃至公敌，有掌声，更没少挨骂。
如今行业乱象得到了应有的重视，获得正名的魏建军应该倍感欣慰。然而，这些“盛市危言”一一应验，却未必是魏建军这个老汽车人想要看到的。
弊端初现，“价格战”之痛
毋庸置疑，中国汽车市场正在迎来“疲倦期”。超过四年的内卷，相较于全球登顶取得的成绩，付出的代价也是巨大的。如今，弊端已经浮出水面。
首当其冲的是，中国车企盈利能力变差。
以2023年、2024年为例，中国汽车市场连续两年产销超过3000万辆，但是，大部分主流车企不仅没有赚到钱，反而亏损触目惊心。
2023年，中国十二家上市车企合计盈利963亿元，不敌丰田汽车2023年财年的一半；2024财年，丰田汽车营收相当于中国七大车企的总和，净利润是七大车企总和的三倍。
值得注意的是，上述七大车企都是主流车企：比亚迪、上汽、广汽、吉利、长城、北汽和长安汽车，这其中既有中国体量最大的车企，也有盈利能力最强的车企。
从竞争力上来看，中国本土车企的智电化水平无疑已经走在全球前列，但是不计成本的卷价格、卷配置、卷营销，将中国大多数车企的盈利能力拉低了。
以价格战为例，2024年新能源车平均降价幅度达9.2%，燃油车平均降价幅度为6.8%。
根据国家统计局数据，2024年行业利润率为4.3%，低于全国工业企业6%的平均水平，2025年第一季度，汽车行业利润率进一步下滑到了3.9%。
主流车企不盈利，边缘车企则濒临退市。2024年起，新能源车企“倒闭潮”愈演愈烈。从威马、高合、极越到哪吒汽车相继陷入重组、破产，魏建军在去年曾提到，这十年较为知名的汽车品牌已经倒掉了24个，已经倒闭了的汽车品牌，二手车跟废铁一样，售后都找不到维修点儿。
同样受到影响的还有经销商。根据中国汽车流通协会发布的《2024-2025年度中国汽车流通行业发展报告》，2024年汽车4S店退网数量4419家，4S店规模2021年以来首次出现负增长。
其中，2024年合资品牌4S店总量同比减少13.5%；豪华品牌4S店同比减少1.4%。这其中，虽然有新旧动能转换过程中的此消彼长，但实际上，经销商大面积亏损也成为行业公开的秘密。
针砭时弊，因为“淋过雨”
实际上，行业弊端大家都看在眼里，甚至或多或少地参与其中，而长城汽车一直是为数不多在持续盈利的车企，魏建军为什么要冒着被网暴的风险当“出头鸟”？
我们认为，不仅是魏建军在为产业担忧，更是因为长城汽车自己“淋过雨”。
魏建军曾说自己是被时代选中的造车人，自称是“最幸运的人”，但这份幸运背后的坎坷与苦楚却鲜为人知。
他受过创业的苦。魏建军曾说，他并非人们描述的那样，一开始就要建立一个汽车王国，当时进入汽车业很偶然，就是接手了一个资不抵债的小工厂，满脑子想着怎么把它搞好。
遭过没有生产资质的难。上世纪90年代初，造车需要资质，长城汽车弄不到资质，只能先做改装皮卡，到了2001年皮卡干得有声有色了，同期奇瑞和吉利都获得了轿车生产资质，长城直到2007年才拿到该资质，也因此错过了生产轿车的先机。
合资失败过。2000年代初，长城控股重组了北旅汽车，还成立了郑州长城汽车，均以失败告终，后来想找上汽通用合资也没成，这彻底浇灭了魏建军通过合资扩张的幻想，此后十几年里它成为唯一没有合资的自主品牌，直到电动汽车项目牵手宝马。
同样，长城汽车也没少吃过“价格战”的苦。尤其过去两年，汽车行业大打价格战，浮夸营销、反向虚标、货不对板，坚持不玩花活儿、提供高价值产品的长城汽车，在这一轮竞争中落了下风。
以2024年为例，长城汽车销售新车123.45万辆，这是其连续八年进入“百万辆俱乐部”，也是连续两年徘徊在120万辆上。同年，长城汽车营收、毛利润、净利润、单车收入均创新高，但原本这个成绩应该更好。
今年一季度，长城汽车受到影响更为明显，从销量到营收、净利润都遭遇了下滑。
由是也就理解了，魏建军和长城汽车为什么要站出来针砭时弊，因为“那些造假伤害了我们”。
以价格战为首的无序竞争对于汽车业的杀伤力是巨大的。
体现在国内市场，消费者买不到好车，车企赚不到钱，供应链濒临崩溃，后遗症不止于魏建军说的至少要缓六七年；体现在海外市场，部分车企不守规矩也影响了整体口碑，受到了当地用户的抗议，“我一个消费者刚买了15万块钱的车，半年后就亏5万，你想我们中国品牌在海外怎么发展？”
“六国破灭，非兵不利，战不善，弊在赂秦。”魏建军的痛，不止于自己的一亩三分地，而是眼看着中国车企从筚路蓝缕到领跑全球，现在却可能为了一时之利开倒车，这最终伤害的是中国汽车产业链上的每一个个体。
这不是孤独，而是使命
心怀消费者、心怀产业、心怀国家，这是中国第一代汽车人的写照。其实，魏建军同时代的第二代汽车人又何尝不是？
过去两年来，他在公开场合的数次谈话，清晰地展现了他这一代汽车人的心路历程。从鲁莽青年热烈的野心与欲望出发，见证中国汽车业从野蛮生长到闪耀全球，从不被跨国车企尊重到对方心悦诚服来取经，不容易。
正因如此，
中国车企更要一步一个脚印，扎扎实实地走向全世界，因为它代表的不止于汽车业，还代表着中国制造业的整体水平，代表着一个冉冉升起的新兴大国，哪怕退半步，也将前功尽弃。
“每个时代都需要讲真话、做真事的人。”一如魏建军所言，这不是孤独，而是使命。
作为在汽车行业摸爬滚打三十几年的汽车业老兵，魏建军并非时代的逆行者。直播兴起网红当道，魏建军发现这是时代趋势，也会撸起袖子加入直播大军，主动担起“新长城”代言人的责任。
但是，他心里很清楚，营销只是锦上添花，造车根基不能倒，把车做好，还是汽车人分内的事。
对造车抱持敬畏之心，坚持以技术立命，这是魏建军和长城汽车始终奉行的准则。他曾公开表示，长城汽车对研发预算不设限，以2024年为例，这一年长城汽车研发投入104亿元，连续三年突破了百亿大关。
魏建军注重实际不好面子工程，每一笔投入都是有的放矢，以技术成果转化率为核心指标。这使得其资金利用率极高——
截至2023年，长城控股专利公开量6888件，专利授权量4665件，连续三年位居中国民营车企集团第一；
在新能源领域，专利公开量1838件，专利授权量1375件；智能化领域，其专利公开量1131件，皆领先行业平均水平。
在严格的目标导向下，长城汽车研发转化落地的成果斐然：
在新能源赛道，经过两代迭代的Hi4智能混动技术矩阵，涵盖了城市SUV、泛越野、强越野、重卡赛道，奠定了长城汽车在新能源新一轮竞争的基础；今年五月，长城汽车高端新能源品牌魏牌，也发布了面向全球用户的下一代全动力超级智能平台。
在燃油车赛道，长城汽车自主研发的4.0T V8发动机，更是为中国品牌参与全球高端市场竞争奠定了坚实基础。
可以说，
当不少同行在风云诡谲的外界形势里失去了定力，争相卷入短期主义的泥淖时，魏建军用他的棱角守住了内心的门槛，顶住压力承受争议，坚持不打价格战，专注产品质量、技术创新，最终收获了沉甸甸的实绩，也为长城汽车穿越经济周期，积攒了一张张珍贵的入场券。
现在再看当下世界格局的态势，中国经济的趋势，毫无疑问，2025年将是对长期主义者的回报年。中国汽车市场的牌桌上，最终留下了几家车企？举凡坚持长期主义的车企，都不会被落下。
长城汽车必然是其中之一。不过，魏建军早已放下了世俗意义上的名利之争。此时，长城汽车正带着三支硬核车队驰骋在新疆阿克苏的赛场上。
这是时隔十年之后，长城汽车重返环塔拉力赛。十年前，在同样的赛场上，它获得了全场总冠军。