前不久，笔者曾对合资车企的股比谈了一些自己的看法《弓余侃车：合资车企销量、利润双降 中方应有偿出让股份》，但总觉得隔靴挠痒，意犹未尽。在汽车企业的合资中，我们发现，中外双方都有一个共同点，都是大企业，都是职业经理人管理，都要对各自的集团负责。而在中国的这些合资企业，经过这些年的高速发展，都积累了庞大的固定资产。比如南北大众，每家都有4-5家生产基地，每个基地的投入都是几十亿甚至上百亿。累积起来，就是数百亿甚至近千亿。国有企业由于承担着国家责任，对于国有资产的流失特别谨慎。国外的大企业，他们同样也是如此，以至于合资企业的双方都对企业的改革特别谨慎。这就导致了一个问题，明明看到合资企业的经营越来越艰难，看着这些企业的无形资产和有形资产都在逐渐流失，但他们却难有动作。毕竟，我们的合资车企，其股份的话语权，不在这些合资的中方企业手中，而在国家国资委和地方国资委手中。对于合资车企的中方股份，也需要国资委站在国有资产保值增值的高度通盘考虑。
近年来，合资车企正经历前所未有的困难时刻。据统计，2023年，在中国汽车市场14家主流合资车企中，仅有5家实现了正增长，其余9家为负增长。一些品牌如神龙汽车和东风日产的销量下滑幅度更是达到了35.81%和25.31%。 这种趋势部分归因于中国自主品牌的崛起，这使得合资厂商面临销量下滑的挑战。另一方面，则是合资企业的运作方式已不能适应中国汽车市场。建立合资企业的初衷，是用市场换技术，建立中国自己的汽车工业。客观地说，这个初衷已经曲折地实现，即：由于合资企业以及他们带来的大批配套零部件企业，为我国培养了大批的汽车工业人才，让中国的自主汽车企业如雨后春笋般茁壮成长，2023年，我国汽车出口第一次超过日本，成为世界第一。这其中绝大部分都是自主企业的功劳。而合资企业，从垄断中国乘用车市场到市场份额不断缩减，颓势尽显。其中原因，一方面是外资企业没有及时响应中国政策，推出市场受欢迎的新能源产品，另一方面则是合资双方各有算计，不能做到齐心协力，把合资企业做大做强。对于外方，中国仅仅是一个销售的市场，不可能共同进行深度研发，更不可能用其品牌共同开发海外市场；对于中方，也仅仅是利润和人才的来源，重心也是发展自己的企业，自己的品牌。
应该说，合资车企的发展已经进入下半程。现代重庆工厂关闭，日产常州工厂关闭，广州本田、丰田裁员，大众、通用减产。听任企业走到工厂停产关闭，就意味着国有资产的巨额损失。需要我们未雨绸缪，提前行动。
这方面，已经有了很好的前例。
宝马用36亿欧元的价格收购华晨宝马25%的股份，其股份增加到75%，使宝马成为首个宣布增持股比的外资车企。宝马集团董事长齐普策对此表示：“股比变更标志着宝马集团在中国投资的重要一步，我们将继续强化对中国市场的长期承诺，延续业务发展。”他还提到，宝马集团早在2018年就宣布了将与华晨汽车延长合资协议至2040年的计划。
江淮汽车与大众中国的合资企业大众安徽的股权分配中，大众中国持股75%，而江淮汽车持有剩余25%的股权。此前，江淮汽车和大众中国曾宣布，双方将按股比同比例向大众安徽增资65亿元，其中江淮汽车以现金出资16.25亿元，大众中国以现金出资48.75亿元。这一增资计划的实施，使得大众安徽的注册资本从原来的73.56亿元人民币增加至138.56亿元人民币。 此外，值得一提的是，大众安徽原名江淮大众，成立于2017年12月。初始时，江淮汽车和大众中国汽车以50%：50%的股比建立该企业，注册资本为20亿元。它是大众在中国的第三家整车合资企业。
而更为彻底的则是上海的特斯拉，占有100%股份。正因为是独资企业，特斯拉也成为出口最多的外资品牌。特斯拉上海超级工厂在2023年的累计交付量约95万辆，占特斯拉全球交付量的52.5%。其中出口汽车就占到了34.4万辆。整个2023年，中国新能源汽车新车的出口总数为120.3万辆，这一系列数据充分展示了特斯拉上海超级工厂在全球的影响力和竞争力。
在企业还盈利时，出让股份，卖个好价钱，既让外方丢下心理包袱，全心全意谋发展，也让中方拿到一笔巨额资金，以及一些生产基地，全力发展自主。这是一个双赢的策略。
由于中国产业链齐全，原材料价格比欧洲低，人工成本也远低于欧美日，成为外资品牌的生产基地正当其时。
据《金融时报》9月2日报道，为了减少成本，大众汽车集团首次提出可能关闭在德国的工厂。如果关闭工厂，势必要转移产能，承接的一定是大众自己的工厂，而不可能是合资工厂。
不求所有，但求所在。
退出合资，需要一种眼光，更需要一种担当。