汽车产业的巨大变革百年不遇，各界都在思考重新发明汽车。然而，2021智能网联汽车论坛上，两位院士不约而同提出：“用数字化重新发明城市。”同时，他们认为：“由于交通拥堵限行限购的城市，汽车成了受害者。”
保有量=在途量？
近年来，包括国家最高领导人在内，中央有关部门多次呼吁：“探索逐步放宽或取消汽车限购的措施，以促进汽车消费。”但应者寥寥。原因是部分地方管理者除了限行、限购，暂时找不到更好地解决交通拥堵的办法。
事实上，实施汽车限行限购的城市，依然存在交通拥堵问题。这是什么原因？中国工程院院士、阿里云创始人王坚认为：“汽车行业之所以成为限行限购的受害者，原因是城市的管理者对于汽车的理解是基于一个大家觉得很重要，但却很没有道理的数据——汽车保有量。但是，当年我在做城市大脑研究的时候，发现了一个很有意思的数据——汽车在途量。”
汽车保有量和汽车在途量有多大差别？王坚介绍说：“我这里有根据真实城市测算出来的案例。第一个城市汽车保有量300万辆，在途量只有30万辆；第二个城市汽车保有量118万辆，在途量只有12万辆。或者说，最拥堵的时候只有10%的车在路上，大家可以想想这说明什么？”
王坚院士通过研究结果充分表明，在城市90%的汽车并未上路的情况下，把交通拥堵问题的原因归结到汽车上，无疑是让汽车背了黑锅。
多修路能解决拥堵？
为了解决交通拥堵问题，多数城市采取的办法是多修路、修快速路。结果如何？
王坚分析说：“在我们研究的第三个城市，该城市汽车保有量大概在200万辆，每天在途量约9万~13万辆之间，而这个城市的道路里程超过2000公里。大家可以想象一下，当一个城市提供了2000公里的道路，实际上只有十几万辆车的情况下，这个城市依然堵车了，我不知道这个问题的责任在交警，还在于城市规划不足，还是说应该把问题推给造车的。”
论坛上，中国工程院院士，国际欧亚科学院院士郭仁忠同样指出：“车开快了以后，道路的通行率不但没有提高，反而下降了。我用交通领域比较著名的布雷斯悖论做案例，一个小时之内从A点到B点，两个路径可选择，平均每个人通行时间是65分钟，总时间是26万分钟一辆车，后来中间加了一条路，通行效率特别高，几乎不花时间，有了这条路以后老路交通系统平均通行时间变成80分钟，总时间变成32万分钟，很多专家都说这条路不该修。在所谓用户均衡，大家追求个人速度最快的时候，却造成整个系统的混乱。”
供给端，修路没有解决交通拥堵问题；需求端，多数人出行都会选择导航系统，但在郭仁忠看来，导航给我们推荐的路线实际上增加了交通拥堵。
他分析称：“这是北京地图，任何一个导航系统，当你要到一个地方去的时候，都会给你三个选择方案，第一个方案往往是速度最快的方案，但可能也是路程稍微长一点的方案。从这个逻辑来讲，导航系统给你推荐的是一个整体上增加交通流量的方案，我个人认为导航是很难解决交通拥堵的方案。”
很明显，在两位院士看来，多数城市目前采取的解决交通拥堵的方案，都没能从根本上解决问题。
数字化赋能现代城市
除了减少汽车的销售量、增加道路供给量的方案，难道说没有更好的办法解决交通拥堵问题吗？郭仁忠认为：“要解决交通问题，应该追求城市道路交通的全局最优，换句话说就是要提升整体通行能力。”
提升城市的整体通行能力，必须要通过数字化的方式计算出城市的交通总需求。郭仁忠分析说：“我们认为城市交通总需求是可以计算、可以预测的。广州做了一个一天24小时道路交通平均通行量的统计，这个数据非常重要。既然一个城市交通网络承载能力是可计算的，我们就可以把一个城市道路资源数字化，并以此为背景，把每个小区，每条小路、大路干道在满足交通安全的情况下的承载能力计算出来。”
在掌握城市通行的总需求后，通过限速处理好车辆行驶速度和车辆密度的关系，以提高通行效率。郭仁忠介绍说：“提高通行效率要从两个维度考虑问题，一个是速度，一个是密度，密度就是需求。一个案例是，在没有信号灯的情况下，主干道限速80公里，匝道限速40公里，我们做了两组对比试验。在没有信号灯的情况下，不做限速的时候容易形成拥堵，有限速的还好一点。原因是在高峰时段，每个小时通行超过900辆车不足1000辆车的时候，每个车道限速是没有意义的。而超过1000辆车甚至达到1200辆车的时候，限速非常有意义，通行效率能够提高20%。在有信号灯提示的情况下，我们做了60公里、40公里、30公里和20公里四种限速。结果在高峰时段限速30公里，路口的通行效率是最高的。所以，不管是用智能信号灯，还是用传统信号灯，限速30公里的通行效率高于限速40公里。”
在郭仁忠看来，配合道路限速的同时，鼓励人们采取预约出行的方式，能够让出行更有弹性化，提升交通系统运营效率。所谓预约出行，是指利用移动互联网手段，一方面通过对居民出行时空分布的诱导干预，缓解由居民出行时空分布不均引发的高峰拥堵；另一方面，以需求为出发点提供出行供给服务，实现交通工具按需调度，提升交通出行服务质量。
郭仁忠认为：“道路不管怎么拥堵，所有人都完成了出行任务，该上班的还是上班了，这说明出行是具有弹性的。这就为实施预约出行提供了可能性，预约出行是把交通流从位置定为已知，从不确定变为确定，这样使出行优化成为可能。麻省理工的专家在特定的路段上采用预约出行，平均出行效率会提高50%，特殊情况下可以提高到67%。”
很明显，无论是掌握城市通行的总需求后的道路限速，还是利用移动互联网手段的预约出行，其背后都需要有城市的大数据做支撑。而数字化赋能的智能汽车更能享受到城市数字化带来的好处。
王坚指出：“当前，城市容纳了全球54%的人口，在2050年大概这个数字在70%~80%左右。城市消费了全世界70%的能源，大约90%以上的汽车都在城市中。在数字化大潮下，车的数字化的问题跟城市数字化问题应该有效地结合。未来，中国应该会出现全世界第一个完成城市数字化的城市，就像当年纽约成为全世界第一个完成电气化的城市。”
2021智能网联汽车论坛上，两位院士阐明了汽车不该为城市交通拥堵背锅的观点，同时为描绘了未来数字化城市的出行蓝图，我们非常期待数字化城市早日到来！
（图片来源：互联网）