去年来，以碳达峰、碳中和引领经济绿色转型的“双碳”成热词。于是，有些人认为：“‘双碳’可能会是一阵风，像炒股一样，现在要抓住风口机会！”
然而，中汽协主办的“第11届中国汽车论坛”上，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为：“碳中和不是选答题，而是必答题。绿色转型是一场生产和生活方式的自我革命，以2060年实现碳中和目标倒推，今后40年低碳化、脱碳化行动的成败，将决定中国未来能否实现可持续发展……”
显然，“双碳”不仅是一次历史性机遇，更是攸关国运的大战略。
世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全
中国为何提出“3060”目标？
4月22日晚，国家最高领导人以视频方式出席领导人气候峰会，并再度指出：“中国将力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。”这被业内人士称为“3060”目标。然而，或许多数人并不清楚，中国为何向世界发出如此庄严的承诺？
内在需求是中国制定“3060”目标的关键因素。赵福全认为：“其一，碳中和是中国实现能源安全、经济转型和社会转型的内在需求。尽管也面临一些外部压力，但在我看来，内部因素才是中国做出国际承诺的根本考量。其二，碳中和目标的提出，意味着中国决心利用这一契机驱动整个经济基础和本质发生脱胎换骨地改变。其三，碳中和代表着中国未来可持续发展的重大战略机遇，以此为契机，中国将重塑国家发展的新范式。”
在赵福全看来，“3060”目标的提出，表明中国决心构建低碳及脱碳的新型经济模式，这将是一条全新的现代化之路，也是一个大国为实现可持续发展而做出的战略选择，代表着国家未来的发展方向。尽管在战术上，实现碳中和挑战巨大，但从战略角度看，实现“双碳”目标的机遇大于挑战。而中国的最终目的是：抢占低碳科技与经济的全球制高点。
碳达峰、碳中和内在联系是什么？
国家最高领导人提出：“中国承诺实现从碳达峰到碳中和的时间，远远短于发达国家所用时间，需要中方付出艰苦努力。”
当前，虽然多数人对碳达峰、碳中和的提法已经耳熟能详，但或许有些人并不明白二者之间的辩证关系，也不明白“需要付出艰苦努力”意味着什么。
对此，赵福全解释说：“2030年，中国实现碳达峰目标的技术难度相对较低，主要采取降碳技术（指降低现有技术的碳排放）并部分采用零碳技术（指采用无碳排放的清洁能源）就能达成；而要实现2060年碳中和的目标，技术难度极高，除了必须把降碳和零碳技术应用到极致之外，还必须采取负碳技术（指捕捉环境中的碳并进行封存或再利用，或通过植树等手段实现自然环境的碳吸收）。通俗地讲，实现双碳目标犹如从一棵果树上摘苹果，把相对容易摘到的苹果摘下来装满筐就‘达峰’了；但只有把树上所有的苹果都摘下来，才能‘中和’。如果有些苹果实在够不到，那就要把相应的枝杈砍掉，相当于依靠‘负碳’的手段来最终解决‘中和’的问题。”
或许有人会说，世界上发达国家走得都是先污染后治理的路径，中国未来发展为何选择低碳新型经济模式？
赵福全认为：“从时间轴上看，碳达峰一定先于碳中和实现，但在具体行动中，碳中和限制了碳达峰的时间和峰值，也从根本上否决了碳达峰‘先冲高、再降低’的‘取巧’路径。在碳中和约束下的碳达峰将变得更具挑战性，也更加重要。当前，中国的低碳转型必须充分考虑碳中和，才能合理地规划碳达峰的策略。我们必须清醒地认识到：碳达峰是碳中和的前提条件，碳达峰时间越早，峰值排放量越低，就越有利于实现碳中和。同时，进入碳排放平台期的时间点应尽可能早于碳达峰，这将有利于推动碳中和技术的产业化实践，并加大碳中和的时间窗口。由此也就不难理解，为什么碳达峰目标早在2015年就已提出，但碳中和目标2020年9月才提出来。”
有专家指出：“2035年中国GDP将冲刺200万亿元。”在赵福全看来，如果经济发展延续高碳的传统方式，那么就意味着2060年中国要解决的脱碳替代能源超过200万亿元，这个难度是超乎想象的。同时，我们也会丧失碳中和宝贵的窗口期。因此，碳达峰的时间越早，就给碳中和提供了更多的时间、技术的储备。
汽车面临严峻挑战
既然“双碳”的大方针已定，那么汽车产业发展未来将面临哪些挑战？
人民对美好生活的向往将带动汽车保有量增加，汽车产业的受关注程度将会更高。赵福全指出：“汽车产业发展尚未饱和，未来，中国的汽车保有量还将持续增长。目前中国汽车保有量已达2.87亿辆（截至2021年一季度数据），而到2050年，根据我们团队的测算，中国汽车保有量将接近5.5亿辆，这意味着汽车产业增量替代和存量替换的任务都异常艰巨。此外，汽车产业是受关注程度极高的显性产业，汽车产业低碳及脱碳转型的效果将成为中国履行双碳目标国际承诺的‘显示器’。”
国际经贸机制变化，使得低碳竞争日趋激烈。赵福全提出：“当前国际政治经济环境的不确定性不断增强，各国可能会围绕碳排放制定更加严格的贸易政策，形成新的贸易壁垒。诸如碳边境调节机制、碳足迹、碳泄漏等法规，将使‘高碳制造、低碳使用’的模式受到限制，进而影响一国产业的国际竞争力。以碳泄漏为例，欧盟目前已在探讨立法，站在全生命周期的视角审视产品的碳排放。随着碳泄漏法等相关法规出台，那些在高碳地区生产的产品，即便使用环节中达到低碳或零碳，也不会被允许进入相关立法地区销售，或者必须支付高额的碳税。这一点对于在生产环节碳排放相对较高的电动汽车来说，更需要加倍关注。市场环境向低碳化的转变，要求汽车企业必须把低碳制造与低碳产品打造成企业新的核心竞争力，否则可能根本没有资格参与未来的竞争。”
更重要的是，汽车产业无法单独解决双碳达标的问题。赵福全认为：“由于‘双碳’达标具有高度的关联性，汽车产业只靠自身努力是不可能实现碳中和目标的。唯有跨产业协调发展，才能保证中国汽车产业的持续竞争力。”
整体看，实现碳达峰及碳中和目标，是一项高度复杂、关联广泛的国家系统工程，绝非某些人认为的“一阵风”现象。
在赵福全看来，汽车产业作为国民经济转型升级的龙头、抓手和载体，在践行双碳目标方面既是首当其冲，更是责无旁贷，极有可能会“被迫”加快实现双碳目标的步伐。
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