风雨无阻，砥砺前行。一汽-大众技术开发能力经历了从无到有、由小到大、由学习到成长到众多领域领先的蜕变过程。从2009年成立到今年，一汽-大众技术开发部（TE）已经整整走过十年的历程。十年来，这个在一汽-大众被叫做TE的地方到底发生了哪些令一汽-大众、令这支默默耕耘的研发团队感到骄傲的变化？到底有哪些令合作伙伴、令业界从“亮眼”到信服的成就？如今的TE，已形成从概念开发、造型到结构设计、零部件试验直到整车试验的完整研发体系。走进TE,你就会发现——懂得固本强基方能根深叶茂的一汽-大众，之所以总能稳操胜券的根基所在、底气所在。
从”PE”到”TE”, 变化的不仅仅是名字
在一汽-大众，大家习惯于把技术开发部叫做“TE”,TE是在2009年由其前身产品工程部也就是“PE”转化而来的。这不仅是名字的改变，关键的是工作内容的变化——之前的产品工程部是以国产化工作为主，而技术开发部顾名思义就是专业搞技术开发的。
十年来，一汽-大众不断加大研发投入，每年研发经费达数十亿元，TE的研发团队已经超过2000人，形成了从概念开发、造型到结构试验、零部件试验直到整车试验的完整研发体系。如今的试验设备更是达到3600台套，能够覆盖从前期立项一直到最后的车型SOP整个研发的全过程——不仅是传统的，也包括未来新技术。造型中心、动力总成中心、车辆安全中心、台架试验中心、试制中心，新能源中心等等，一应俱全。
目前，一汽-大众已经形成了日益完善的研发布局：长春为总部，在成都、佛山和杭州设有分部，成都和佛山都有一汽-大众的异地工厂，这两个分部以软件开发为主，在杭州主要是做造型等前瞻的研发内容。不仅如此，在德国大众和奥迪，一汽-大众也有专门工程技术人员在工作，和本部保持同步开发。
今年是TE成立十周年，在这个有节点意义的年份里，他们有两件里程碑的事件引人关注：一个是亚洲最大的试验场已经正式运行，另一个就是不久前新技术开发中心奠基。
今年8月份，一汽-大众正式投入使用的试验场几乎把中国所有的路况都基本覆盖，目前投入使用的是第一期，第二期将在年底之前建设完成，明年3月份正式投入使用。“现在我们正在规划第三期，中国一些特殊的路段、场景都会在第三期中得到体现，完全按照未来智能网联、自动驾驶的特殊情况，建一个专门的试车场，将所有关键的、典型的路径都拿到我们试验场来，建成以后，在国内、甚至在大众集团也没有第二个。”一汽-大众技术开发部总监李丹这样说。
还有一个新近发生的大事，一汽-大众新技术开发中心于10月28日在长春奠基,新技术开发中心是一汽-大众实施“全价值链本土化”战略的重要支撑。建成后的新技术开发中心将以业界领先的技术指标和试验条件，成为行业发展风向标。
李丹说，最早的时候，一汽-大众基本上一年只有一个正式投放市场的车型，捷达、奥迪都是这样。“再看看2019年，今年我们捷达、大众、奥迪三大品牌，共有12个车型SOP，不仅仅是传统的车，还有新能源车如PHEV、BEV等。”
有人会问，一汽-大众在车型研发方面究竟承担了哪些工作？对此李丹说，有一些车型是由我们自己主导开发，德国大众并没有原型车，是由我们依照德国大众PEP开发流程以及标准针对中国用户特别开发的，其实一汽-大众的产品是要同时满足大众企业标准和中国标准，可以说是集大成者，这一点上用户大可以放心，现在大卖的探岳就是我们倾注非常大的心血倾力打造的一款高端中型SUV，获得了消费者的高度认可；另外还有一些车型我们需要对德国原型车进行升级开发，比如说速腾，中国用户相较于欧美用户对于内外饰更加注重，比如需要更多的科技感、软质材料等等，所以我们在内饰范围进行了重新升级开发，使得我们的内饰更加精致，同时配备了触屏空调，也更加有科技感；并且对外饰也进行了升级，比如前格栅氛围灯，侧标牌灯都是在大众集团首次采用。“速腾目前每个月都达到3万辆以上的销量，在这个细分市场的用户评价中，速腾排名第一。它是非常非常均衡的一个车，可以说没有什么短板。”李丹骄傲地说。当然像高尔夫这类引进车型，我们也需要进行大量的国产化开发和试验验证，以确保满足中国用户的使用标准。
从限制到放开：能力决定权力
众所周知，在合资企业，能赢得越来越多的开发认可权不是容易的事情，但是一汽-大众开发团队通过多年自强不息的努力得出一个共性的认知，这就是：能力决定权力，自己不努力没有人去帮你。
在与外方的合作中，很多研发最开始都是TE开发人员自己主动去做，“一旦我们做成了，我们的能力就会得到外方的认可。现在好多新技术都是我们一汽-大众研发出来首次采用，我们叫做‘首采’，然后再推广到德国大众去的，所以说TE人还是值得自豪的——说到十年的变化，TE车身开发部刘巍部长说，2009年之前，只能做国产化和少量的开发，现在承担我们自己承担了80%以上的开发任务，目前车身开发在国内是领先的，整体管控完全能达到德国大众的验收标准。她说：“当一个车型80%以上都是我们自己开发的时候，就不能说我们的技术还是从德国拿来的了。现在大众品牌除了CC和高尔夫之外，其它的8个车型要么是我们自己开发的，要么是深度参与开发的，换个说法就是，每年大众品牌销售的140万辆车中，这些车型销量占120多万辆。”
2009年的时候，当时的车身科只有一个人驻德，一个驻外人员，要对所有的项目去协调，参与深度可想而知，而现在他们车身部有30多位驻德人员平行的在管数个项目，一起在跟德国大众平台沟通。此外，每个楼层都至少2到3个视频会议室，和大众的连接和联系跟原来是完全不一样的——在开发项目运行中，一汽-大众既有开发人员在德国，国内也会有方便的渠道实现快速的沟通联系。 “我当时在驻德的时候也是协调一些项目，我们没有相关的开发标准，这个设计应该怎么做。现在基本上把大众上百年的车身开发的技术标准都已经拿来了，对我们全开放。”这位资深的经理说。
2014年，他们在德国大众做一个项目，开始参与德国大众的一些前期开发工作，但是2009年之前还不能全面参与大众方面的会议，现在不一样了，德国大众全方位放开对我们的会议邀请，开发中的董事级的会议也可以参与进去，展示开发成果，提出需求和问题。开发人员心里十分清楚:之所以向我们开放，是因为他们知道我们现在已经会做了，没有必要藏着掖着的了，“这都是靠我们的能力赢来的”，说到这个话题，他们有理由骄傲。
今年，TE车身开发部刚在天津展示的智能座舱项目又让这个团队自豪了一次。“我们的展示项目让他们感觉非常新颖、非常兴奋。”刘巍说，通过20多年的合作，合作伙伴清晰地看到了一汽-大众在技术上的进步，这既源于技术开发人自身的不断努力，也源于德国大众对中国市场日益重视，大众集团CEO迪斯甚至说，以前在汽车行业，只要了解大众就了解了全球，现在得先了解中国才能了解全球。所以一汽-大众TE才能在中德协作的大背景下，成长为德国大众在华研发合作伙伴。
从新宝来到探岳，能力跃升不是一点点
说到一汽-大众的车型开发的历史，就不能不提具有里程碑意义的新宝来，那是一汽-大众主导开发的第一款车。
新宝来的开发是在2004年，因为要开发新宝来，当时的产品工程部进行了不少投入，包括成立了试验工程科。但那时，该项目开发人员非常少，整个外饰开发一共3个人，内饰开发6个人，安全开发只有一个人，很多工作必须依靠强有力的外方支持。尽管整个过程很艰难，但是确实是在这过程中，一汽-大众的开发能力得到很大的提升，得到德国大众的认可，从而增加了开发团队的信心。
现在的TE,开发完全不是一个量级了：从事开发外饰、内饰的人数都超过100人，车辆安全就有135人在做，跟当年相比，开发的深度和广度上不可同日而语。
“以前从试验技术的角度，以往都是跟德国人在学习，确实差距比较大，而这十年最大的变化是有些东西德国大众已经开始在向我们学习了。”刘巍自豪地说。
可以说，探岳的成功是给研发人员最好的褒奖。
探岳自去年年末上市以来销量一直是一个稳步爬升的可喜态势。到今年9、10月份都超过2万辆，细分市场这个销量还是第一名，“以往大众车型上市之后就是慢热，现在10个月之内，能每月五六千的销量提升到2万多，这在我们大众车型是不常见的。”一汽-大众技术开发部开发项目控制部王志超说，为什么探岳上市之后能取得这样一个成绩？这跟我们当时在开发之初，一项一项设定的目标是分不开的。
众所周知，这些年来一汽-大众虽然有销售总量上一直名列前茅，但是他们“心中有一个痛”，这当然就是大众品牌在SUV上的缺失。“我们销售公司对开发部门、项目管理部门也有非常多的抱怨和微辞，那时一汽-大众的产品市场覆盖度只有44%，所以我们非常渴望有一款SUV。所以当经过多年争取、立项，经过市场的研究，才争取来探岳这个车型，在2013年末终于进入项目开始规划的时候，开发人员特别希望它能够打造出一个高品质、全能的SUV，成为一个“爆款”。
整个开发过程从项目立项一直到SOP，中间历时四年多，中间经历过概念开发、批量开发、批量生产准备和试验验证阶段，经历过13个主要的项目里程碑和控制节点。
探岳在开发过程中，路试里程超过100万公里，耐久试验过程持续了三年多，一千多天。，有些是在美国、有些是在南非、有些是在欧洲，还有一些是在我们国内，比如说冬季去黑河，春秋风沙比较大的时候去新疆吐鲁番，在夏季去高温高湿的海南，去考核我们车辆在各种不同工况下性能。
“如果按百分比，一汽-大众当年在新宝来在设计能力上具备40%，但试验验证能力不到20%。而现在探岳的开发中，结构设计的能力已经能够达到85%。试验验证能力几乎达到100%。”开发人员说。
从硬件到软件，全价值链开发能力正在形成
毫无疑问，汽车工业正处于快速的转型期，在李丹看来，一汽-大众的研发来说，现在也正是天时地利人和的时机。“天时就是汽车工业在转型； 地利，是指我们的开发团队已经有了很好的基础和积累，还有股东的大力支持；人和就是我们的开发团队很有斗志。趁这个机会把所有的全价值链开发所需的能力提升上去是我们的目标。”
现在在业界流行的说法叫“软件定义汽车”， 但硬件包括从传统的车身、电气、底盘、发动机，还有试验试制等等是软件的载体，软件起到一个如虎添翼的作用，给硬件赋予灵魂，赋予智能。”说到TE现状，李丹坦言，我们在硬件的方面还是有距离的。他说，在中国汽车工业发展过程中，我们很多的时候还是在追赶。因此在TE,大家耳熟能详的任务就叫“拔白旗”，在专业领域上我们一项一项梳理，在一万多项能力项中短板有一千多项，要一个个攻克难关，要把所有卡脖子的关键技术拿到中国来，拿到本地来。”
软件上，TE也一直在快马加鞭。比如智能网联、自动驾驶方面，一汽-大众在佛山、在成都的布局就是以这方面的研发为主，“人员已经招聘完了，地点也选好了，就是把所有这些开发过程中所涉及到的人、财、物都配好。”李丹说，“这是我们面对2025战略规划的一部分。
TE的全价值链开发能力，包括在整车的开发能力要达到100%，创新开发达到80%，就是要覆盖未来所有的新技术，包括新能源、车联网、智能驾驶等等，每一年都有一个详细的实施计划。“我们也给自己提出一个挑战，基于十年的良好积累，特别是一汽-大众良好的发展的态势，我们希望提前两年实现我们的目标，不仅是整车开发，也包括一些前瞻性的技术储备。”面对未来，李丹和他的团队信心满满。