10月新能源市场连续第4个月下滑，“市场进入调整期”的说法多起来。然而，不少企业已经投入了巨额资金，现在却不得不承受“烧钱”发展的痛苦。对于专家给出的“调整期”结论，企业能够接受吗？
车市下滑没有停止的迹象，业界望眼欲穿的车市“银九金十”并未到来。乘联会数据显示，10月厂家批发销量190.5万台，同比增幅-5.9%，环比增幅0.2%。乘联会秘书长崔东树指出：“相对历年的10月稍强于九月的‘银九金十’表现，今年10月的批发环比提升不强。”
更值得关注的是，新能源市场迎来四连降，且跌幅呈现扩大态势。乘联会数据显示，10月新能源乘用车批发销量6.6万台，同比增幅-45.4%。与7月（增幅-4.2%）、8月（增幅-16%）、9月（增幅-33.4%）相比，10月新能源车近乎腰斩的市场表现可谓惨不忍睹。
多位专家将当前的新能源市场定义为“调整期”。11月5日，在2019新能源汽车智新峰会上，国家新能源汽车创新工程专家组长王秉刚表示：“新能源汽车行业本身到了调整阶段。”11月8日，崔东树撰文称：“目前新能源市场仍处于退坡后的调整期。”
“调整期”三个字说起来简单但分量很重。尤其是在国家补贴退坡殆尽，新能源车研发、销售成本大幅上涨的情况下，对于处在亏损状态的部分中国品牌而言，当前可谓度日如年。
近日，有媒体统计了长安汽车、北汽蓝谷、一汽轿车、力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利七家车企的财报数据。统计显示，前三季度上述七家企业净利润下降了2亿~26.6亿元，同比增幅为-297.33%~-2064.56%。上述企业亏成这样，哪里有钱研发新产品？又如何度过“调整期”？似乎都是未知数。
与上述本土企业形成鲜明对比的是，跨国公司纷纷加大了新能源车投放力度。11月8日，上海大众新能源汽车工厂在上海落成，首辆ID车型下线。同日，奔驰旗下首款纯电动车型奔驰EQC在华上市，售价57.98万~62.68万元。
很明显，唯有有实力的车企才敢于在“调整期”逆周期投资，但即便再有实力或许也经不起持续“烧钱”的考验，因此业界都想知道“调整期”会持续多久？
现实情况是，遭遇技术瓶颈和成本压力的新能源车短期难以被消费者接受。技术层面，新能源车里程焦虑的问题短期难以解决。王秉刚表示：“电动汽车续驶里程在相当长一段时间内不会有大的突破。我认为在今后十年甚至更长的时间，电池的能量密度经过努力会逐渐做到300Wh/kg左右。然而，有人说下一步做500公里、甚至1000公里续航的电池，我认为这都是不可能的。”消费层面，崔东树认为：“由于受到成本焦虑和安全焦虑等因素影响，新能源车走向普通家庭和入门级用户较为困难。”
显然，因为多数消费者不接受新能源车，所以所谓的“调整期”短时间难以结束，企业“烧钱”之路依然漫长。崔东树认为：“在新的竞争环境和政策导向下，2020年的新能源车换挡提速的潜力虽然很大，但是新能源车的成本劣势还要靠企业利润弥补。”或许，企业已经无暇顾及“调整期”的结论是否成立了，因为在“烧钱”中发展新能源车已经令他们备感焦虑。
然而，近期有专家却公开宣称消费者购买新能源车存在“三大焦虑”，到底是消费者焦虑还是厂商焦虑？抑或是某些专家更焦虑？请关注后续报道。