2018年年底，多部委积极部署推动智能网联汽车发展。然而，这一新兴行业规模化商业应用存在巨大困难。业内人士告诫，发展智能网联汽车无论多困难，也绝不能走“收费站”模式。
跨年之际，多部委提出发展智能网联汽车的阶段性目标。工信部提出，2020年具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30%以上。交通部提出，2030年实现车辆自动驾驶技术与道路智能化技术的协同发展，带动形成新一代交通控制与运行系统，以及开放共享的新型客货运输服务系统。
换个角度看，虽然智能网联汽车普及率还远不足三成，但有关部门已经开始着手打造“新一代客货运输服务系统”了。显然，有关部门已经将 “收费站”模式提上日程。何谓“收费站”模式，就是车主只要使用智能网联服务系统，就必须付费，否则系统不支持（或不完全支持）自动驾驶，就像高速公路的收费站，每走一步都要付费。
某中国品牌车企负责人表示：“当前，有关部门在加速推进示范区建设，但如何实现盈利是智能网联产业化的巨大难题。自愿交费和强制收费是当下讨论最多的两种模式。然而，自愿为车联网充值缴费的用户很少，即使最有名的通用安吉星续费率也很低。因此有关部门在考虑强制收费的可能性，这就意味着只要智能网联汽车上路，就必须购买服务才能保证入网和安全。”可见，“聪明的路”不是白走的，如果“智慧的车”想走遍全国，与每个地区建设的发射基站正常联网，不缴费恐怕寸步难行。换言之，新一代“网联收费站”模式正在筹划中。
众所周知，中国物流成本居高不下，其重要原因之一，就是全国的车辆必须向有关部门或公司缴纳巨额的过路过桥费用。有关部门美其名曰：“多用多付费，少用少交费”。这话听上去合理，实际上这些费用最终都成为社会运营成本举报不下的推手，百姓吃的每一口饭、每一口蔬菜……都包含过路过桥费。过路过桥费已经成为百姓深恶痛绝的问题，如果未来的自动驾驶再变成收费模式，那将进一步推高我国的物流成本，进一步增加国民经济的运营成本，侵蚀百姓的钱包。
汽车行业“九龙治水”现象由来已久，业内人士表示：“我国汽车产业多头管理的现象十分严重。据不完全统计，直接管理汽车行业的部门有9个之多，这种畸形的现象被业界戏称为‘九龙治水’。以客车为例，工信部对客车已经有严格的准入标准，但是建设部又将城市客车划分为5个等级：超二级、超一级、高级、中级和普通级。交通部在客车大类中又进一步细分为大型客车(车长＞9m)、中型客车(6m＜车长≤9m)和小型客车(车长≤6m)三种。新产品为了上目录公告已经花过一次检测费了，但新车上路之后，运输公司还要缴费，不但增加了乘客负担，而且加重了行业负担。”对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武语重心长地说：“这么多部门来管汽车，搞得现在的企业都是不堪重负，如果再不松绑，企业怎么搞创新？” 原中国机械工业部部长，中共第十四届中央委员，第八、九届全国政协常委何光远曾尖锐地指出：“汽车就像唐僧的肉，走到哪都有人想吃。”尤其当我国在智能网联方面处于国际优势地位的情况下，有关部门再推出“收费站”模式，无疑将削弱这种优势，挫伤企业创新的积极性、打击公众对智能网联汽车购买欲望，产生抑制消费的作用，有悖于中央振兴消费的基本国策，在当前的经济环境下极不合适。
据认为，目前中央政府正积极为企业减税降费，如果有关部门在智能网联汽车方面推行“收费站”模式，将大幅度抵消中央相关政策的效应。同时，新增的庞大的基础设施建设费用，或许给地方政府带来新的债务负担。在万物互联时代，企业好不容易迎来联合创新的重大机遇，但智能网联汽车一旦走上“收费站”模式将导致隐患重重。
专家指出：“首先，如果征收车辆入网费，不但增加了物流成本，而且严重违背了中央指示精神。2015年12月，中央经济工作会议上提出了‘三去一降一补’的供给侧改革思路，这一降就是降成本。中国物流成本一直居高不下，已严重影响了中国产品在国际上的竞争力，国家都在想方设法把物流成本降下来，‘收费站’模式明显是逆潮流而动。其次，智能网联或许走过了原型车验证阶段，但自动驾驶与车路协同关键技术、装备研发及测试需要大量实测验证。仓促上马有可能形成脆弱的网联，如果哪个基站出现问题，轻则导致堵车，重则甚至会出现交通事故。第三，虽然智能网联汽车的制造成本比自动驾驶汽车要低，但是这种汽车本地属性很强，只能在特定场景下运行，一旦离开网联系统就会变成费车，这样汽车的二手车价格就会大幅贬值，不但增加了百姓的负担，而且可能导致二手车出口困难。”
车企依旧专注自动驾驶。某本土车企负责人表示：“多数主机厂还在走单车智能的自动驾驶路线。目前，以奥迪A8为代表的L3级（有条件自动控制）自动驾驶汽车已经上市了，L3级自动驾驶不需要联网即可实现自动辅助驾驶。以车辆为中心的自动驾驶技术，已经成为欧美日等发达国家与中国‘收费站’模式不同的发展方向。”
为什么厂家青睐于以车为核心的自动驾驶技术？业内人士指出：“主机厂之所以倾向于单车智能，一来可以根据自身的产品开发计划掌控节奏，二来是为了产品能够实现全球销售。车路协同虽然好，但是路究竟由谁来修？最终修成什么样？谁也说不好。并且，国家已经明确提出不会再以补贴形式推广智能网联，意味着该产业发展要走市场化道路，如果有关部门为了本部门盈利，甚至用国家权力为特定的利益集团牟利，如此的‘收费站’模式，其问题的严重性已经超出了智能技术层面。”