春节前，2018年新能源车补贴政策（以下简称《补贴新政》）终于落地。当多数人把目光集中在过渡期补贴金额变化的时候，却忽视了《补贴新政》中针对电池系统能量密度、车辆能耗的相关规定。上述新标准的引入有望改变某些车企堆砌电池延长续驶里程的现状，推动新能源汽车产业高质量发展。
《补贴新政》“新”在哪儿？
毋庸置疑，新能源车中纯电动乘用车的销量占比最大，因而《补贴新政》针对该细分市场的补贴金额变化成为业界的关注焦点。一些媒体着重报道了过渡期期间的补贴标准，而忽视了新政中的新标准。
2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知指出，新政策从2月12日起实施，2月12日~6月11日为过渡期，过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
从纯电动车续驶里程分档补贴来看，《补贴新政》与之前流传的版本变化不大。调整后的补贴标准，相较于2017年纯电动续驶里程要求整体上移，续驶里程在300公里以下的车型补贴都将减少，150~200公里车型补贴下降幅度最大。PHEV（插电式混合动力）车型财政补贴在2.4万元的基础上，微幅下调到2.2万元，补贴下调幅度为8.3%。
值得注意的是，对于纯电动乘用车而言，《补贴新政》一改过去偏重按续驶里程分档补贴的做法，明确规定车辆续驶里程、电池能量密度、车辆能耗水平三者都必须达标才能拿到国家补贴。
据了解，之前的政策主要针对纯电动车续驶里程划分补贴标准，而对电池能量密度、车辆能耗水平的规定较为模糊。部分新能源车制造商为获得较长续驶里程，采取堆积低水平动力电池的做法。此类纯电动车虽然拿到了额度较高的补贴，但车重大大增加实际并不节能，严重违背了国家发展新能源车节能降耗的初衷。而《补贴新政》提出了详细的“电池系统能量密度调整系数”，对于能量密度不同的动力电池给予不同级别的补贴。例如，电池能量密度低于105Wh/kg为不达标，即使续驶里程达标也无法拿到补贴，而对于电池能量密度高于160Wh/kg则给予1.2倍的补贴。同样，“车辆能耗调整系数”跟车辆的整备质量挂钩。简言之，百公里耗电量越低，补贴就越多。新标准的引入，意味着某些厂家堆积电池的做法未来行不通了。
整体来看，2018年补贴政策的目的明确，只有电池能量密度高、整车轻量化程度高、续驶里程长的高品质纯电动乘用车才能获得较高补贴，这将对今年新能源乘用车市场产生重大影响。
市场现状又如何？
倘若没有过渡期期间0.7倍的补贴规定，按照《补贴新政》考量，1月份生产的纯电动乘用车，将有接近半数的产品拿不到国家补贴。换言之，新标准将推动纯电动车、动力电池企业加速产品升级，未来新能源乘用车市场格局将发生重大变化。
近日，乘联会秘书长崔东树撰文指出：“根据1月份新单车合格证的产销数据，目前生产的纯电动车获得2018年新补贴的难度极大，新标准为企业的产品提升提出了较大挑战。”
仅从续驶里来看，虽然1月生产的新车都能顺利拿到补贴，但续驶里程较短的低端车超过六成，且动力电池能量密度水平普遍较低。从整备质量看，通过堆砌电池提升续驶里程的问题依然严重。乘联会数据显示，续驶里程在150公里左右的产品数量占1月总产量的63%。续驶里程在200公里以上的产品车重都超过了1500公斤。
从电池能量密度来看，1月份生产的纯电动车中有33.2%的产品不达标，13.8%的产品只能拿到0.6倍的补贴，拿到全额及以上补贴的产品刚过半数。
从百公里电耗水平的指标看，不达标的纯电动车数量达到了11.1%，38.9%的产品能够只能拿到0.5倍补贴，拿到全额及以上补贴的产品也仅过半数。
此外，从具体产品看，只有一半左右的高技术新产品能拿到全额补贴。《选车网》查询了1月份在产的49款产品公告代码。其中，14款公告车型无法得到新补贴，10款车型低于基础补贴（只能获得0.6倍或0.5倍的国家补贴），10款车型可以拿到基础补贴，15款车型的国家补贴高于基础额度（可以获得1.1倍的国家补贴）。从电池类型看，装配磷酸铁锂电池、锰酸锂电池的纯电动车大多数都达不到新标要求。从企业层面看，吉利、上汽、广汽、奇瑞、长安、长城的新产品获得的补贴额度高于基础标准。其中，帝豪EV（公告代码HQ7002BEV05）可以获得6.05万国家补贴，为所有车型中额度最高的一款。
在《补贴新政》推动下，新能源车企、动力电池供应商将加速产品升级。未来，磷酸铁锂、锰酸锂等能量密度较低的电池将逐渐被淘汰，过去依靠装配上述动力电池获得高额国家补贴，因而排名靠前的新能源车企市场份额或将大幅下降，吉利、上汽、广汽、奇瑞、长安旗下的高技术新产品市场占有率有望大大提升，今年新能源乘用车市场格局或将发生重大变化。
