9月底爆发的现代汽车韩国本土5万工人大罢工，虽然于10月14日达成初步协议，但韩国汽车在本土高成本、低产能的问题日益严重，这或将迫使韩国汽车工业重心转移至海外。
“美国三大”的前车之鉴
10月14日，历时三个月的现代汽车韩国工人罢工事件终于告一段落。劳资双方达成初步协议，内容包括：调高工人每月基本薪资，给予每位员工330万韩元的一次性补贴，外加现代汽车股票十股……近年来，现代汽车的加薪幅度超过了丰田汽车和三星电子。公司员工的薪水和福利在过去十年间增长了2倍，人均年薪达到8.86万美元(约合59.89万人民币)，这推高了韩国汽车在本土的生产成本，韩国的汽车工业发展似乎在走底特律的老路。
2009年，美国三大汽车公司同时陷入财务困境，倘若美国政府不出钱救援，就得宣布破产。有着百年历史的美国汽车，怎么会落到如此境地？原因是美国汽车的成本太高，比竞争对手每辆车高出几千美元，因此“美国三大”的生意做不下去了。
“美国三大”的产品成本为何这样高？因为工人的薪水和福利太高。从1936年起，美国汽车工人联合会通过一次次罢工，帮助底特律汽车工人争取到了很高的薪水和福利。2006年，通用汽车公司本土工人平均每小时工薪（含福利）为73.26美元。而在美国其他地区建厂的日本汽车公司，包括福利在内的小时工薪是48美元。两个企业的用工成本差异之大可见一斑。
当年，“美国三大”的汽车工人平均年薪超过14万美元（通用是14.1万；福特14.6万，克莱斯勒15.1万），而同年的美国大学教授平均年薪是9.6万美元。汽车工人的年薪不仅远超过大学教授，更超过绝大多数的美国人。
高昂的人工成本致使“美国三大”的利润越来越低。在这种情况下，美国的汽车企业不得不将生产线外包到海外，以减轻高工资、高福利待遇和养老金的巨大负荷。“美国三大”重心从本土转移，对于美国经济是重大打击，直接导致“汽车城”底特律破产。
上世纪六十年代之前，底特律聚集过高涨的“人气”，这座城市欣欣向荣时，人口总数曾达到近200万，是美国第四大都市。然而，随着“美国三大”及相关配套企业的逐步撤离，底特律市政府财税来源枯竭，市政无力维持城市正常运转，甚至到了学校封门、路灯关闭的窘迫境地。负债高达185亿美元的底特律市政府，不得不于2013年7月18日申请破产保护。
转移阵地的“美国三大”会把重心放在哪儿？
下一站，中国
安定的投资环境，稳健的经济发展，相对低廉的用工成本，潜力巨大的市场……中国，成为了美国汽车公司“落户”的首选。
以福特汽车为例，在2008年的次贷危机到来之前，福特在美国本土的市场份额只剩下15%。2006年，美国汽车市场仍旧低迷，但福特在中国的合资公司——长安福特马自达却增长强劲，在福特的全球体系中“崭露头角”。
“中国市场是福特的未来，迄今为止，福特对中国市场的战略发展非常满意。”时任福特汽车中国董事长的程美玮如是说。同时，福特汽车公司总裁兼首席执行官穆拉利意识到，尽管对本土市场的滑落几乎束手无策，但借助于合作伙伴的力量，福特在新兴市场大有可为。当时的福特汽车预计：在未来十年中，全球汽车市场成长的50%将来自中国。于是开始全面建构以中国为基地、面向全球的新战略。
无独有偶，2010年，通用汽车亚太区总部搬到中国上海。2013年8月，为在中国市场酝酿更多的动作，通用汽车把其中国业务从国际业务中拆分出来，使之成为独立运营单元，并为中国公司设立董事长职位。
2014年，菲亚特克莱斯勒汽车公司在其五年战略规划中宣布，2018年在华销量将达到目前的5倍以上。并于4月19日与广汽签署Jeep品牌国产化协议。
“美国三大”的前车之鉴和清晰的出走路径，现代汽车看得清清楚楚。
此次罢工的发生地——韩国，是现代汽车最大的制造基地，去年在全球售出的汽车中有近四成在本土生产。而截至9月23日，自7月开始的零星罢工已导致现代汽车产量减少10.14万辆，造成了价值约2.23万亿韩元(约合人民币134亿元)的损失。在现代汽车工人罢工的同时，旗下起亚汽车公司也出现部分员工罢工的事件。
起亚汽车公开的2015年年报让人咋舌，虽然销售业绩基本持平，但销售和运营成本上涨近11%，股票每股收益下滑超过11个点。而在现代汽车劳资双方达成协议之时，起亚汽车的员工罢工风波仍未平息。
现代和起亚在韩国本土的人力成本不断升高的同时，生产效率却并未提升。资料显示，韩国汽车工厂的人工成本比美国高16%，是中国工厂的三倍。可是，韩国工人完成一台车的生产时间是美国工人的两倍。
底特律汽车工人通过罢工争取到了薪水和福利的同时，打破了劳资双方的平衡关系，推高了企业的生产成本，由于企业的平均利润下降，在本土失去竞争力的美国三大汽车公司不得不出走海外。而同样高成本低产能且罢工不断，在本土生存压力越来越大的韩国汽车，会不会效仿“美国三大”考虑“挪挪窝”呢？未来韩国汽车工业的重心是否会向海外转移？我们静观其变。