从销量巅峰到电动困局的十年溃败。
本田在中国市场的光辉岁月似乎要告一段落了。
从进入中国那天起，凭借高品质、高保值以及“买车送发动机”等江湖口碑，本田在中国过得风生水起，与丰田、日产并称为日系三强。
2020年，这家跨国车企在华发展达到高潮。
在雅阁、飞度、CR-V和思域等神车加持下，当年，本田在中国的销量达到163万辆，旗下合资公司东风本田全年销量更是超过85万辆，两项数据均创年度销量历史新高。
但同时，这一年也成了本田辉煌与落魄的分界线。
2021年至2023年，中国新能源汽车以每年超300万辆的指数级增速逐年增长，到2023年销售量达到了949.5万辆。
新能源的迅猛发展给了本田等燃油车霸主当头一棒。
本田中国的销量急转直下，同比下滑速度从2021年的4.0%，扩大到2023年的10.12%。去年，本田中国的销量更是跌至85.23万辆，同比下滑30.94%，创三年来最大跌幅。
在此期间，为了挽救颓势，本田和其他燃油车巨头一样开始电动化转型。
但早在1997年就发布了第一款纯电车型的先发优势并没能延续下来。在自主品牌多年来持续投入的情况下，本田转型的关键词就然是失败。
扶不起的纯电车
本田在电动化这条路上走的一直不顺畅。
2021年，本田果断宣布：到“2040年全面停售燃油车”。同时设定了2030年电动车销量占比达到40%的目标，以此表达转型的决心。
决心不可谓不小，不可谓不早，以至于同为日系车的另一家友商大为吃惊。
作为实现“碳中和”目标的最优解决方案，本田在纯电车上持续投入，并将主战场放在了新能源规模最大的中国市场。最早推出的5款纯电车中，有两款（ 东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1）的全球首发地放在了中国，和当时势头正旺的新势力争夺国内市场。
为了打赢纯电车战役，本田在新能源产业链先进且完善的中国建立了全球首个新能源工厂，并不断进行技术创新，试图通过高品质和智能化来提高产品竞争力。
然而，几年投入下来，本田的电车梦想持续折翼。
2021年，本田推出e:N品牌，但直到现在，e:N品牌也没有一个令人印象深刻的“代表作”，导致本田2025财年（2024年4月至2025年3月）仅售出6.6万辆纯电车，占汽车总销量1.8%。
2024年，本田又针对中国消费者推出的烨品牌，结果不但没打造出一个爆款，还在市场严重遇冷。
作为本田年内发布的两款核心车型，归属于烨品牌的东风本田S7和广汽本田P7在经过大肆宣传后，最高月销量仅几百台，发布的其余4款车型更是没有任何声量。
燃油车市场收缩，新能源汽车有没有一款能拿得出手，本田在华销量自然不好看。
据本田中国发布的数据，5月份，本田在中国市场的终端累计销量为55108辆，同比下滑16.8%。1-5月份，本田在中国的终端累计销量为25.67万辆，占去年销量成绩的30%。
本田自己也绷不住了。
上个月，该车企发布2025年全球事业规划，对2030年的发展目标和执行战略进行了重新修订，决定降低纯电动领域的投入和规模预期，加强在混动和智能化领域的布局。
在新战略下，本田将推迟2年在加拿大建立全方位价值链的计划，并调整建立新一代纯电动车专用工厂的时间。至此，去年宣布将在电动化领域投入的10万亿日元被缩减到7万亿日元。
没有对比就没有伤害
同为日系三强，本田电动化转型失败，丰田、日产却在起势。
相比本田S7和P7的沉寂，日产和丰田的新车型就像开了挂一样。
同样是纯电车型，日产N7上市不到50天就斩获超2万台大定，丰田铂智3X自3月份上市后也一路高歌，上市一小时订单破万，两个月荣获合资新能源销冠。而刚刚过去的5月，该车型在已交付4300多台的情况下，还有11000台的剩余订单。
反观被赋予期待的S7、P7，不但没成为爆款还倍受市场冷落，三个月仅卖出不到1000台。
形成这种反差的背后，根本原因在于日系三强对于中国市场采取不同策略。
中国新能源产业链日益强大，推动国内新能源汽车行业快速发展，其规模已经来到全世界位居第一。对于车企来说，拿下中国市场，就等于拿下全球市场。
为了吸引中国消费者目光，日系三强开始追求本土化，尤其是最近备受关注的丰田。
丰田是日系三强里最放得开、搏得最凶的一个。
推出RCE模式（中国首席工程师制度）、（丰田中国）首次将高管职位交给中国“丰田人”，丰田选择对管理权、决策权彻底下放。
如今，丰田已经在中国市场构建出了一张覆盖研发、制造、服务全链条的本土合作伙伴网络。在中国团队的主导下，丰田得以摸清中国用户的喜好。
同时，通过与比亚迪联合开发 e-TNGA 平台车型；与 Momenta、华为在智能驾驶、车联网领域展开深度定制；与一汽、广汽建立“研发协同机制”，丰田得以获取中国前沿技术，更好的打造出中国用户喜好的车型，同时实现了成本降低。
反观保守不肯放低姿态的本田，还在新车型上（S7和P7）延用自研的云驰智能高效纯电W架构和Honda SENSING 360+高阶智驾系统。
最后的结果就是，作为丰田本土化的产物，爆款车型铂智3X的智能化、性能以及性价比要比大部分同级合资车型高出一截，10.98万元的起售价比本田S7便宜一半之多。
本田CEO三部敏宏不久前就在公开场合反思道，“这两款车（S7和P7）的销售形势非常严峻......和竞争对手相比，他们有点太贵了，我们在考虑如何解决这一问题”。
▲本田CEO 三部敏宏
本田也在尽最大努力让S7接地气，但直降6万后给到的19.99万元起步价仍显高冷，即便继续降价到10万元，其三电系统、智能化程度与铂智3X、bZ5以及其他新势力的车型相比，也不占优势。
勇闯纯电车市场失败，本田只好另寻他法。
换汤不换药
本田曾试图通过与日产合并实现自救和突围。
去年年底，本田、日产、三菱汽车签署谅解备忘录，本田与日产开启合并谈判。但仅过了一个多月，双方就因为各种分歧宣布终止合并，成了“史上最短的合作联盟”。
报团取暖不成，本田只能采取迂回战术。
数据显示，2024年全球电动汽车总销量约1700万辆，同比增长25%。其中，纯电车销量达1040万辆，增速14.3%，插混车型销量达600万辆，增长57%，是纯电车的4倍。
这促使本田在当下将投入重心从纯电车转向混动车，以此实现过渡。
本田在该赛道也有一定基础。作为全球最早发布混动技术的品牌之一，直到今天，国内绝大部分混动走的依然是本田的技术路径，这也给了本田信心。
按照规划，本田将在2030年实现360万销量，混动车型占比61%，共220万辆，纯电汽车占比下调至70万-75万辆左右的新预期，占比约20%。
要想实现这一目标，必须在两方面发力，即强化在智能化领域的创新、拿出更具竞争力的价格，这已经成为本田四轮电动化战略的重要调整方向。
不过，在具体策略上，本田并没有效仿丰田，而是依旧以自研为主。
以智驾解决方案为例，在中国市场，本田选择与Momenta共同开发打造适合中国道路环境的新一代ADAS，未来在中国市场推出的所有全新车型都将搭载该项技术。
在海外市场，本田则是完全自主开发全新一代ADAS，并将广泛搭载于2027年在北美和日本投放的纯电动和混合动力等主力产品。
而丰田无论是研发中国车型还是全球车型，都选择与国内头部供应商合作。铂智3X以及日产N7更是奉行了拿来主义，直接植入Momenta 5.0辅助驾驶系统。
总体来看，转战混动的本田与之前主攻纯电时的本田在具体策略上没有什么不同，属于换汤不换药。
从决定转型至今，保守的本田虽然一直宣称本土化，与国内一些供应商达成了合作，但在智驾这样的关键技术上，却没有完全采用中国的前沿技术，导致投入换不来回报。
照此以往，不要说高歌猛进的自主新势力、ICT造车，即使与曾经同一战壕的丰田、日产相比，本田还将持续掉队。