“以人为主的自主型的道路交通不会消亡……车路协同要以人为中心，不能以设备和技术为中心……”
当全行业聚焦智能汽车、智慧交通硬件设施的时候，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京为何反复强调“以人为中心”？
以车为中心
智能汽车虽然成为行业大热门，但发展面临着诸多挑战。特别是国内外涉及辅助驾驶的恶性交通事故频发牵动人们的神经，这些事故背后的原因何在？
2022世界智能网联汽车大会上，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊指出：“一是厂家夸大宣传，把辅助驾驶说成了自动驾驶误导车主。二是车辆感知决策算法确实存在漏洞，在对已发生的几起开启自动驾驶功能的车辆事故分析表明，超过80公里时速的高速行驶状态下，视频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力显著减弱，有的感知已被当作‘干扰杂波’给过滤掉了，事故的直接表现为，车辆无任何紧急制动或要求接管的指令，径直撞向静止或低速行驶的车辆。”
即使带有辅助驾驶功能汽车发生交通事故的新闻不断出现，也难以抵挡市场对智能汽车的需求。直接表现为，今年无论是电动车还是传统燃油车，其宣传核心点如果偏离“智能”，终端销量就难以达到预期。
因此上，在经济面临巨大下行压力的情况下，为了尽可能多地抢占市场，部分厂商要么夸大宣传，要么把不成熟技术上车，用户实质上成为这些厂商收集数据或是检验设备成熟度的“试车员”。虽然大家都在强调以用户需求为中心，但部分厂商的做法其实是用户在为产品服务。
以路为核心
当“聪明的车”不够聪明的时候，业界迫切希望“智慧的路”能足够智慧。然而，路端的问题同样不少。
俞春俊提出：“当前的智能网联汽车道路测试多数处于低水平重复，缺乏多元化的应用场景。一是测试道路的选择缺乏多样化和针对性，许多省市的测试道路动辄几百公里或者上千公里，但道路的类型、结构设施、交通流特征高度相似。二是网联化自动驾驶的测试场景缺失，在全国开放的5000多公里测试道路来看，具有网联化测试场景的特别少，把场景映射到驾驶决策中的更少。三是在自动驾驶运行的功能和性能方面缺少高质量的评价方法和手段，不同场景下的驾乘的舒适性、平稳性、高效性、安全性评价体系尚未建立。”
总之，在俞春俊看来，自动驾驶的道路测试尚未形成科学、系统、全面，以运行安全为导向的应用测评技术体系。同时，各类各级车联网建设多属于示范验证阶段，尚未形成对智慧交管真正的赋能。
新生态面临挑战
尽管智能汽车技术有待提高，智慧道路测试亟待加强，但车路协同已时不我待。
王笑京介绍说：“数字化、网络化、智能化推动新的载运工具和智能化道路新业态已经显现。目前的情况是，以人为主的自主型道路交通，与机器自主道路交通会在一个平台上运行。未来真正在道路上引入L4以上的自动驾驶汽车，就需要两种交通混叠在一起。两种系统同时和交织的运行，将形成一种新的道路交通生态——即智慧交管。”
未来智慧交管的新图景固然令人非常期待，但同样面临着诸多巨大挑战。
论坛上，王笑京提出了五大问题：“第一，存量系统向新系统演进或升级是否可行？第二，人工系统与机器系统共生的矛盾如何调和？第三，简单的人工系统与复杂的机器系统谁更有优势？第四，人适应机器还是机器适应人？第五，人、机、物三体融合如何实现以人为中心？”
当然，在王笑京看来，提出问题是为了更好地解决问题。他认为：“大家共同探讨、更快找到出路，才能够真正地把智能化的技术和信息技术更好的用在道路交通系统当中。”
以人为本
近年来，无论是单车智能还是车路协同，都在强调技术、强调硬件设施。然而，王笑京却在论坛上反复强调“以人为中心”的观点。
从道路交通的实际情况看，自动驾驶在未来一段时间不是交通的主体。王笑京认为：“我们今天谈论智能网联汽车的时候，我们怎么说以人为中心，而不是以机器为中心。一个重要原因是，是以人为主的自主型的道路交通不会消亡。我注意到一种说法，说我们可能未来汽车都是自动驾驶，有运控中心管理所有交通，这是不大可能的。”
从发达国家的经验看，以人为中心是发展趋势。王笑京提出：“部分发达国家已经开始研究，在工业5.0和智能社会5.0时代，在科学技术高速发展过程中，特别是人工智能大量运用的时候，如何做到以人为中心。”
从社会发展的趋势看，未来人、机、物三元融合的全新结构下更要凸显以人为中心的重要性。王笑京表示：“我们现在在智能交通和智能网联汽车方面做的很多工作，都是在传统社会结构的基础上做的。人、机、物三元融合社会的整个社会形态、社会结构和法律关系都会发生转变，如果中国智能网联汽车、智能交通要做到引领社会发展、引领世界发展，要把人摆在第一位。”
王笑京最后强调：“未来汽车领域和交通领域的转型和发展，我们的工作还是要以人为中心，不能以设备和技术为中心。科学技术可以作为引领和创新驱动力，但它不是中心！”
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