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汽车观察:给发热的智能网联泼盆冷水

时间:2019-01-16    贾卫中

2018年,智能网联火遍全国。2019年,商业模式困境犹如一盆凉水当头泼下,业界对这一新兴产业或将有更加清醒地认识。

给发热的智能网联泼盆冷水

2018年下半年,智能网联越炒越热。9月,BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)高调宣传“聪明的车”与“智能的路”相互协同;11月,汽车工程学会年会期间,实现了世界首例“三跨”(跨通信模组、跨终端、跨整车)互联互通;12月初,北美清华汽车校友会在硅谷闭门探讨自动驾驶;12月底,工信部出台智能网联汽车指导性文件……

在原型验证阶段,业界非常看好智能网联汽车的发展前景。然而,到了量产和产品落地阶段,这把火还能烧多久?

智能网联为何热?

自动驾驶是国外提出的,智能网联是中国倡导的,二者是不同的概念。

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自动驾驶汽车是国外汽车领域提出的,它强调单车智能,需要依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作,最终实现电脑自动安全地操作机动车。2012年4月,谷歌宣布自动驾驶汽车已经行驶20万公里,并申请和获得了多项相关专利。显然,发达国家在这方面起步较早,并积累了丰富的经验。

智能网联汽车是我国交通系统提出的概念,它强调车路协同。专业人士指出:“智能网联汽车必须依托于智能路网云与车形成智能网联体系协同,因为不是独立行为能力模式,车辆移动就不需要自动驾驶汽车必须有的车载雷达,以及视频探头和电脑装置等超高等级要求。”换言之,虽然智能网联汽车的制造成本比自动驾驶汽车要低,但对于信息传输安全和基础设施建设要求很高。

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发展自动驾驶汽车中国并不占优,发展智能网联汽车中国优势明显。2018年11月的工程学会论坛上,清华大学汽车工程系教授李克强表示:“中国发展自动驾驶汽车,在传感器技术、系统集成技术方面跟国外还是有差距。但是,因为智能网联汽车是交叉新兴的,从体系架构到系统集成都需要本地化应用,所以我们有希望领先。一来中国的交通环境、驾驶员行为特性跟国外不一样,我们可以依托本地的属性建网。二来中国的汽车、ICT企业(信息和通信技术)基础很好,有很强的创新动力。”

简言之,发展智能网联汽车是从中国的实际情况出发,既可以满足强大社会的需求,也是汽车产业发展升级的需要,还是建设智能经济国家发展战略的需要。

实际推进难度大

技术待验证,商业模式不清晰,基础设施瓶颈,三大难题极大地制约着智能网联行业发展。

传统主机厂推进自动驾驶异常谨慎,对智能网联持观望态度。专业人士指出:“传统主机厂的主攻方向是自动驾驶,原因是可以根据自身的产品开发计划掌控节奏。目前市场上已经出现L3级(有条件自动控制)自动驾驶汽车了,例如奥迪A8。L3级自动驾驶不需要联网即可实现自动辅助驾驶。但是对于L4级(高度自动化)自动驾驶,主机厂非常谨慎。原因是,虽然早已完成了原型车验证阶段,但是产品化和工业化验证还需要大量的,满足车规要求的,仿真、实测安全试验验证,没有捷径可走。”简言之,自动驾驶是智能网联行业的最大市场,自动驾驶技术尚不成熟,智能网联发展仍需时日。

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商业模式困境成为制约产业发展的重要因素。业内人士指出:“虽然各界都怀着极大热情投入到智能网联产业当中来,但是后期如何实现盈利谁也说不清。以车联网为例,主机厂卖服务的模式消费者并不买账。表现为车联网的续费率非常低,即使安吉星也不例外,所以厂家不得不把服务成本平摊到车价中,对外号称终身免费服务,显然智能网联靠服务盈利恐怕行不通。当前,业界在讨论变服务模式为公共资源购买,类似于缴车船税的概念。意味着只要智能网联汽车上路,就必须购买服务才能保证安全,这种强制措施虽然便于运营,但公众是否满意还是未知数。”可见,商业模式不清晰直接影响着智能网联产业快速推进。

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基础设施建设不到位,是制约产业发展的关键原因。业内人士表示:“L3级辅助驾驶可以单独上路,但是到了L4级以上阶段,如果没有网联支撑就很难实现。然而,目前国内经济下行压力大,加之大家都没想明白这个商业模式怎么挣钱,所以各方投资,尤其是基础设施建设方面投资都比较谨慎。并且,我们从内部得到的消息是,有关部门不会再像支持新能源发展那样以补贴的形式推广智能网联。”显然,基础设施不完善,或将成为制约智能网联发展的重要瓶颈。

也有业内人士认为不应过度悲观,他指出:“按常理,智能网联实现跨越式变革的难度非常之大。不过中国决策机制能够做到全国一盘棋,具有集中力量办大事的优势。同时,奥巴马强推的V2V(车辆之间信息交互)技术,已被特朗普悄悄放弃,原因之一是5G技术不成熟。中国5G布局先行一步,为我们实现技术超越提供了难得的机遇。”

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