高压电池不仅位于驱动系统的中心，更是奥迪RS Q e-tron的核心所在。创新电驱搭配能量转换器，高压电池于此间张扬先锋科技，征战全球最艰苦拉力赛以书写辉煌新篇章。于沙漠，奥迪锐力不减，再次彰显“突破科技 启迪未来”品牌理念。
高压电池工程师Lukas Folie表示：“针对达喀尔拉力赛，奥迪勇于探索，奥迪RS Q e-tron的创新驱动系统先人一步。明确达喀尔拉力赛的需求和挑战十分困难，其它赛车运动无法完全提供这种拉力赛模式的经验。”
面对未知，万全以对
同样是纯电驱动系统车辆参赛，达喀尔拉力赛的标准与电动方程式世界锦标赛不同：每日行驶赛段长达数百公里、松软的沙地造成巨大的行驶阻力、外部高温，以及赛规要求车重最低两吨起。即便以赛车运动的标准而言，达喀尔拉力赛也堪称苛刻。Lukas Folie表示：“现有电池技术无法实现满足达喀尔拉力赛要求的纯电动越野车。”因此，奥迪RS Q e-tron首席设计师Axel Löffler的工程团队必须在没有在任何实战经验的基础上，确定车辆装配电驱系统及能量回收器的整体概念，并明确相关基准。由于项目开发时间短，奥迪需要依赖久经验证的电池科技，其高压电池容量为52 kWh，可满足拉力赛各阶段最大的电量需求。含冷却介质的高压电池重量约为370千克。
耐久度及高能量密度
为满足电池容量、性能、操控及安全机制要求，奥迪高压电池选择了可靠的圆形电池。同时，高压电池采用特别设计，Mattias Ekström，Stéphane Peterhansel和Carlos Sainz三位车手在驾驶时完全不会感受到新旧电池之间有任何区别。
越野环境下充电面临挑战
每天早晨赛段开始时，拉力赛车手驾驶赛车离开营地，此时高压电池为满电，并驱动动力系统，一套复杂的控制体系就此展开。每个赛段开始的几分钟前，车队才能获得路书和路线细节。奥迪RS Q e-tron采用创新电驱，面对各种距离、速度、地形挑战等均有所准备。项目工程师及电子技术员通过算法编程保证电池荷电状态（SoC），即剩余电量根据电量需求处于一定范围内。既定距离内，能量提取与电池充电之间始终保持平衡。
例如：若出现复杂的沙丘路段，行驶阻力大，短时间内需要最大能量输出，电池荷电状态将下降至控制范围内，这是因为赛规要求下前后轴的电机单元产出的驱动功率极限值为288 kW，但能量转换器能提供最大充电功率为220 kW。因此，极端情况下，能量消耗将稍高于能量产出。Lukas Folie表示：“这种状态只能保持一段时间，如果极限情况延长，就会出现零和博弈。我们必须控制能耗，以保证电池荷电状态在特定范围内。车辆可用的能源绝对值必须满足当日的比赛阶段需求。”
能量回收亦为关键
为实现最高能效，奥迪在沙漠中同样坚守勒芒耐力赛和电动方程式锦标赛中实践的原则：制动能量回收。前后轴的电机单元（MGU）将车轮转动的动能转化为电能，目的是实现最大程度地回收能量。制动时与加速时不同，功率流没有功率限值。要做到这一点似乎很简单，却需要由液压制动功能及电力再生制动组成的复杂的智能制动系统（IBS）。
运行中实现高能效
得益于此种针对性设计，奥迪RS Q e-tron在起跑线上便具有得天独厚的优势。此种设计不仅与各总成的系统拓扑结构适配，也适用于能源控制系统。尽管比赛规定了最低车重，但奥迪RS Q e-tron所用能量比对手更少。比赛对能量转换器的油箱容积进行了限定，侧面证明了奥迪拉力赛车的高能效。