访小马智行联合创始人兼首席执行官 彭军和小马智行联合创始人兼首席技术官 楼天城
5月13日，在小马智行创想日活动中，小马智行联合创始人兼首席执行官 彭军和小马智行联合创始人兼首席技术官 楼天城接受了记者的联合采访。就小马智行自动驾驶出行服务特点，自动驾驶发展前景及商业化推广，网络数据安全，加快与车企及资本公司和出行服务公司的合作等问题，与记者进行了互动交流。
小马智行联合创始人彭军（右）与楼天城（左）
问：前两天小马智行公布使用Luminar固态雷达，为什么会选择Luminar？用了这个激光雷达以后，小马智行的系统有什么样的变化？另外，小马智行也公布了2023年实现量产车规级自动驾驶系统，这个时间是基于怎样的逻辑做出的判断？
答：Luminar拥有世界上领先的固态雷达技术，其产品的耐用性、成本、形状以及集成度等方面优势更加突出。需要说明的是，Luminar是我们合作的第一家激光雷达厂商；同时，这个行业正在快速发展，我们也会在合适的时候与其他厂商开展合作。
说到目标，我们致力于在一定时间内真正实现量产化，甚至达到车规级。以此为前提，很多硬件设计就要在更早期开始做筹划、开展很多验证，进行很长时间的测试，最后达到车规级的水平。固态雷达行业的快速发展，也为我们的量产化、达成车规级目标起到了促进作用。
问：关于无人驾驶出租车Robotaxi，现在存在比较大的争论，是直接就进入落地阶段，还是先上车用以辅助驾驶进行数据积累？华为的苏箐在接受采访的时候，比较明确地说，他不会去做无人驾驶出租车，他认为这是一个结果，应该先有一些过程。他的理论是先做技术上车，而不是先做无人驾驶出租车。从技术角度小马智行怎么评价他这种说法？小马智行对此有何看法？
答：自动驾驶还是一个新的科技，完全可以有不同发展路径的尝试，而且没有对错之分，甚至没有好坏之别。新兴科技的发展在近年来速度不是线性的，很多都是超乎想象的。2015年AlphaGo击败李世乭，便出乎我的意料。但这件事情发生后，我也意识到科技发展的巨大潜力。严格来讲，发展路径只是做事情的一种思路，根本上是我们投入多少资源、给予多少关注和推动。看到进步，能够让我们意识到距离想要达到的目的还有多远，我们何时能够真正的创造未来。
问：小马智行是有海外资本的背景，您如何看待中美关系对自动驾驶产业的影响？北上广深的政策逐步开放，咱们在国内的MPI数据怎么样？预计什么时候能拿掉安全员？
答：资本的流动很便捷，今天已经是你中有我，我中有你的状态，无所谓美资、中资，最后都是资本在助力科技的发展。作为一个公司，遵守法律法规是非常关键的。诸如自动驾驶这样与数据安全、个人隐私高相关度的行业，数据的安全、数据的存放点至关重要，我们都有很严格的内部规章流程。这个是可以一定程度上规避中美关系的不确定性。
关于MPI数据，这是安全性的一种指标，在不同城市、不同区域、甚至不同时间都有非常大的差别，甚至可能是数量级上的差别。大家可以想象，在高峰期的时候，比平时路上相对空旷的时候，数字会相差很多。取消安全员，也将根据不同时段，在更安全的区域先行上线；随着技术的不断提升，上线率会越来越高。相信很快就能够实现打到一辆无人驾驶的出租车。
问：昨天网信办发布的《汽车数据管理的规定征求意见稿》中，出台了关于数据采集、储存和个人信息使用的政策。这对于整个行业未来在数据规范方面有怎样的意义？对于小马智行自动驾驶的研发会带来什么影响？
答：规范的制定对于整个行业的发展具有指导性作用，能够让行业中的企业和所有的从业者更加有方向感。小马智行一直非常重视数据安全和隐私，新政策的很多方面也是我们一直遵守的方向，因此我们的发展不会因为数据方面而受到任何影响。
问：现在很多企业都说自己采用的是自动驾驶技术，但是有专家认为大部分技术应该还是停留在L2或是L2+的阶段。而L3及相关级别以上的技术应用还很少。行业普遍认为，自动驾驶技术将在2025年迎来高爆发期，您是否认同这个观点？另外小马智行的自动驾驶技术达到了哪个级别？
答：现如今量产车上无论搭载了何种智能技术，但驾驶员还是要对他的行为负责。而小马智行追求的是能够让真正的AI虚拟司机承担更多任务和责任。现在小马智行正在打造L4+自动驾驶技术，这就意味着在整个行车过程中，驾驶员无需对车辆进行任何干预。
问：请问在亦庄投入使用的Robotaxi有多少辆车？未来，Robotaxi将采用怎么样的一种商业模式？
答：今年4月份，小马智行在北京又拿到了30辆车的自动驾驶载人测试牌照。在此之前，我们就已经获批了一些车辆牌照。而未来的商业模式，我们一方面是和主机厂合作，另外一方面是和一些出行平台合作，在一定时间里自主运营和合作模式都会长期共生，而我们的核心理念是想建立一个完整的生态链。
问：现在市面上很多自动驾驶技术感觉水平相近，虚拟司机都达到了正常人类驾驶员的驾驶水平。您能否用通俗易懂的语言来描述一下小马智行的技术优势、技术特点是什么？
答：早期的技术比较初级，容易在短时间内开发出来。但现在随着技术进步，需要更大的维度去做这个平台。技术水平不是只看一条道路上的表现，而是要看更大的区域、更复杂的时段、更长的里程和更多的次数。
今天的自动驾驶技术已经过了处理常规场景的阶段，而是要考量在一些极端情况下的能力和安全性。此外，车最终是要能够量产，通过软硬件的整合提升产品的稳定性，达到车规水平，实现没有任何失误。如果都去参加简单的考试，人人都能拿100分，这是看不出区别的。但是如果考题很难，差别就很明显。高峰期、极端天气、非常繁忙的路段，每家的处理能力还是能够看出差别的。
问：一些人认为很多公司未来很可能会选择自研自动驾驶，独立的技术公司的生存发展会比较困难，可能会通过收购或投资深度捆绑到主机厂里。您怎么看待这种观点？小马智行未来的商业模式会怎样发展？
答：自动驾驶是一个复杂的系统工程，不是说招几个软件工程师或者 AI专家就可以打造出来。打造安全的技术需要很多的数据积累、场景发展和软硬件结合。很多的主机厂都希望自己拥有这个能力，能不能做到，是另外一回事。
问：小马智行现在除了在出行方面的服务以外，跟采埃孚也在商用车上进行合作。大部分车企都跟博世合作比较多，小马智行是基于什么样的考虑去选择采埃孚合作的？
答：在卡车领域，采埃孚的整个布局是很深的，尤其是很多刹车转向的关键部件。基于这样一个考虑，小马智行在卡车上跟采埃孚有更深的合作。当然小马智行跟博世也有合作，更多是在乘用车上。
问：在未来，小马智行是否会在这方面与中国品牌的车企或者供应商进行合作？
答：这个问题关于中美生态的建设，这是所有玩家共同来合作打造的一件事。我们会先和一些国际上布局比较深的玩家合作，随着朋友圈越来越大，当国内逐渐形成实力更强的第一梯队主机厂以及供应商后，我们肯定也会有合作。
问：小马智行为什么可以突破路线的障碍做到覆盖北京经济技术开发区150平方公里核心运营区域？能否简单介绍一下做到全域全场景需要实现哪些技术？丰田和一汽都投资了小马智行，小马智行作为独立的自动驾驶第三方科技公司，为什么有机会比整车企业跑得快？
答：发展技术不是为了跟其他同行比较，根本目的是要让我们的车提高安全性，驾驶更合理，更像一个优秀的司机。这就好比学游泳，在深水区学习会对自己各方面的游泳能力有很大的提升。我们要在更多复杂路况或恶劣天气情况下，不断磨练提高我们对于高精尖技术的把握，才能从容应对各种场景，做到亦庄全域、全时段覆盖。
智能驾驶和生产需要不同的专长，跟整车企业或其他科技公司相比，大家术业有专攻，就好像游泳健将去跑百米的时候不一定跑得快。
问：有观点认为今年是高级别自动驾驶技术发展的元年，但这个观点也存在争议，您怎么看？
您认为现在自动驾驶技术发展到了什么阶段？这个阶段对行业有和意义？也有观点认为2027年是一个关键时间点，您觉得自动驾驶的商业化大规模落地还需要多长时间？您觉得在商业化大规模落地的过程当中，最大的困难是什么？
答：从今年的上海车展来看，各主机厂都表示了对自动驾驶技术的热情，参展的观众们也都很关心车辆的智能化发展。从这点来看，是否是技术发展元年已经显得不那么重要了，重要的是大家对智能驾驶的需求得到了释放，这对于整个行业来说，人才、资本和众多公司的进入是更加关键的。很多事情的难易是一方面，更重要的是持续的投入，当你对一件事情充满热情并进行持续投入时，我相信这个行业会发展的越来越快。
至于无人驾驶技术的大规模普及，我认为所有的事情不是一个0和1的关系，真正商业化落地还是有阶段性的。我也相信，伴随着行业的不断发展，会有更多的技术和产品会涌现出来，覆盖更多的区域。
问：昨天网信办出台了有关信息安全的意见稿，在行业内引起了很大的反响。小马智行一直是在中、美两国双线作战，您能否具体解释一下我们在数据安全管控过程当中是如何规避风险的，这其中包含了两个方面，一个是防止数据境外输出，另外一个是个人隐私保护？小马智行在国内是否建立了自己的数据中心？
答：任何一项技术的发展都不是一蹴而成的，它都需要一个循序渐进的过程。在数据方面，我们也和一些第三方公司进行合作，帮我们去做一些数据安全的评估，并提出一些建议。而小马智行的高层团队中也有在大型数据公司工作过的背景，这些宝贵经验也可以应用到自动驾驶技术领域。小马智行在这个方面有很多经验的积累，不仅仅包括数据中心的安全，还包括像防止车机系统被恶意攻击等网络安全问题。
问：小马智行的产品覆盖商用车和乘用车，虽然公司拥有大量产业资本和一些投资资金，但最后市场还是要求回报，请问你们认为商用车队业务是否会先趋于成熟，并且会取得更多的市场回报？（其中商用车队不仅仅是指高速公路上行驶的物流车队，也包括港口、矿区各方面）
答：小马智行在发展乘用车业务的同时也在发力商用车业务。我们采取这样的双线业务发展，也是因为我们观察到在出行行业最大的两个市场中，虚拟司机的能力和技术是相通的。在技术研发过程中，很多难点是相同的，但同时也促成了很多的机会。例如在卡车业务上我们要去做更远距离的监测，这就需要我们对大型车辆的运动轨迹和模型有一个准确的把握，而这些积累和经验都可以反哺到乘用车上。而在技术层面，投资回报率（ROI）也很高。我们目前还不能去评判哪条路线能更早实现商业化，所以这两项业务我们在投入上都是均衡的。
问：您认为未来私家车车主是否也能在他们的车上体验自动驾驶技术，这些私家车是否也可以实现高度智能化？而像L4、L5这样的高级别自动驾驶技术不一定非用在Robotaxi上？
答：我很赞成您的观点，私家车或者个人拥有的车辆也需要更加智能化。而小马智行提供的出行解决方案之所以叫做Robotaxi，一方面，我们希望更多的消费者可以在很短的时间内打到车，为他们提供更加便捷的出行服务。另外一方面，比起普通消费者来说，自动驾驶技术在Robotaxi上最先落地也是从财务角度去考虑，这对于车辆和运营成本的管控更容易些。
在不久的未来，我相信私家车也会实现自动驾驶，这也是大势所趋。
问：很多品牌的自动驾驶系统我都试过，小马智行在全路况的情况下都表现特别优异。但从终端消费者的角度来看，即便他们买一些比较智能的车，实际使用需求好像比较低。小马智行会不会在技术上非常叫好，但是在实际运营、销售或者订单各方面有一点曲高和寡？
答：如果时间回到2004年，人们不会相信自己会每天花五六个小时盯着一个手机屏幕。用户的需求永远是随着技术的发展而激发的，不能用今天的行为和想法来预测未来。今天之所以大家对自动驾驶的需求没有那么旺盛，是因为现在自动驾驶技术还需要进一步打磨。
问：上海和广州这两个地方有特殊的场景测试吗？
答：每个地方都有各自的特色，很多大雨天气是在广州测试的，因为广州是亚热带气候，一年有三分之一到一半的天气是雨天。而且我们所在的南沙不禁摩托车，各种各样的摩托车都在主干道上行驶。这些场景都对整个系统和虚拟司机的安全性有很高的要求。上海的很多道路情况各异，窄路也很多，这些对于数据收集和技术发展也有很大帮助。
问：自动驾驶技术的推广和试点非常依赖城市的政策和路况。小马智行现阶段的技术是否具备未来低成本快速扩展的能力？
答：我最早在美国开车，刚回到国内非常不适应。后来在北京、广州、上海适应之后，再去深圳、杭州开车，需要的适应时间就会短很多。自动驾驶的学习也是这样的过程，小马智行要在全球五地完全不同的场景下测试，就是为了增加系统本身泛化的能力，也就是进一步降低将来扩展到新城市时所需要的工作量，这其实就是小马智行对于扩展的思考。
问：现在整个自动驾驶市场很像几年前第一波造车新势力时的浪潮。当时大家都拼命进场，处在百家争鸣的状态，但从去年开始已经出现了很大的洗牌潮。在自动驾驶技术的市场当中，您能否预测一下洗牌的浪潮可能会发生在什么样的时间点？
答：整个行业以及每家公司的状况其实都是在动态地发展。在这样一个快速发展且有巨大前景的行业里，肯定会有新的玩家进来，也会有一些落后的玩家被并购或者选择其他出路。所以洗牌可能会是持续性的，而不是在哪个点集中爆发。
问：自动驾驶商用和民用在本质上是有一些区别的。目前小马智行既然选定了两条路线并行，内部对于这两条路线的权重，包括资源的协调与分配是怎么样的？
答：公司发展的重点是在打造虚拟司机，这是商用和民用共通的部分。当然，由于我们在乘用车上的积累更多，所以相应的权重肯定会大一些。与此同时，我们去年也成立了专门的卡车事业部，在商用货载方面正在做更快地投入。
问：我们知道去年已经有公司陆续获得T4自动驾驶测试牌照，包括百度是2019年7月获得牌照。但是最近一段时间很少听到这样的声音了。我能理解现阶段自动驾驶企业对于主动去申请等级牌照已经不是特别关注了吗？
答：严格来讲，中国的自动驾驶政策制定相比美国起步晚很多。但随着行业发展，中国相关政策取得很快地突破。政策正在随着技术进步，以不同的形式逐步放开。今天我们能够聚在这里举办发布会，也是由于政策的允准，允许我们的车在目前的时段能够在更大范围内试乘。整体来看，中国的自动驾驶技术得到了很多政策的支持，政策从来没有成为制约发展的因素。
当前的政策已经开始探讨无人驾驶在高速公路、高峰期的开放等等，这些已经超过了当年T4、T5牌照设立的范畴，也许大家选择不去申请等级牌照是有这方面的考量。
问：小马智行是最早开始提供载人服务的自动驾驶公司之一。这么多年里，有没有遇到什么坎坷，最后怎么度过的？
答：一个公司的发展就是一个困难在不断被克服的过程，或者说办法总比困难多。也就是说，我们每天都在遇到很多的挑战和困难，而我们一直在路上，不断攻克难关。
问：我刚才看到小马智行APP里有一个调查问卷，其中有一个问题是问商业化的价格，你愿意以什么样的价格来进行Robotaxi的出行？我看有三个定位，一个是专车等级，一个是普通出租车等级，还有一个是接近地铁的价格。从您自身的角度考虑，最想把Robotaxi出行服务定位在哪个等级？
答：回到小马智行做自动驾驶的初衷，旨在让出行变得更加安全、便捷，便捷就包括了成本更低。今天的网约车、专车里面，包括管理在内的司机成本占总成本的大约七成。但虚拟司机的价格则是在下降的，自动驾驶的所有成本都在下降，尤其是小马智行的产品在量产以后价格会降到非常低。从成本的角度考虑，自动驾驶一定是非常有优势的。
问：刚才您提到希望车企在合作中能更加开放。小马智行期待车企达到什么样的开放程度？开放车辆的关键数据、底盘数据等？
答：与车企的合作不仅是停留在技术层面，更多在于深度。深度合作绝不是定义目标和接口之后各行其事的过程。双方工程师能够坐在一起，共同定位问题、分析问题，并共同思考、学习、解决问题。软件、硬件要做成一体化，才能够为消费者提供最好的体验。
问：这次小马智行与丰田合作自动驾驶的车型是SUV，未来与车企合作会选择什么样的车型？小马智行对于车型的定位、动力系统，或者其他方面的硬件要求有没有一些特殊的考量？这些条件是否会影响到自动驾驶车辆上市时给消费者、乘坐者带来感受上的区别？
答：我们打造的是通用型虚拟司机，轿车、SUV、卡车都能开。动力体系不是我们最重要的考量，但对于车辆控制的精准度、稳定性，是有一定要求的。
问：小马智行一直在中美两地同时推进智能技术的演进，从政策、人才以及环境等方面来看，中国和美国各有哪些优势及不足？
答：两地的优劣势和整个状态其实一直在动态发展。自动驾驶确实是美国起步更早，以前美国相对更成熟一些，因为汽车发展时间更长，人才储备相应也更多。在交通状况的复杂度方面，中国的优势与挑战并存。近几年，在政策、人才和资本的投入方面，中国追赶甚至超越的速度非常快。整体来看，自动驾驶的国际化发展是大势所趋，中美未来也将经历更多互相学习、互相促进的过程。
问：开放Robotaxi服务以后，您比较关心服务的哪几个核心数据或要素？
答：我们的核心关注点一个是车，一个是用户。从车端而言，更关心我们的驾驶，包括核心的驾驶能力提升、复杂路况的处理能力、稳定性等。从用户端而言，我们非常关注用户的反馈，用户使用Robotaxi出行的需求到底能否得到满足，具体可以满足什么样的需求，以及用户的乘坐体验等。
问：小马智行成立以来，有没有什么样的硬件升级？
答：车辆整体能力的提高，其实不仅得益于软件，也得益于硬件，以及软硬件的结合。小马智行成立四年多时间，到今天大家看到的是第五代硬件平台，平均不到一年更新一代。举个例子，最早装在车上的是非常大、非常重的激光雷达，一个人都抗不动。到今天，无论从体积、功耗、精度以及成本等方面都有非常大地提升，当然这也得益于相关产业的发展。此外，车辆的计算平台芯片从第一版到今天，每一版在算力、功耗、稳定性等方面也都在不断进化。
问：小马智行已经是创业公司的头部企业了，在人才吸引等方面，您怎么看待与同行业其他更大资本的公司比拼？对于潜在的人才来说，加入小马智行相比其他公司可以得到什么？小马智行内部会不会在取得里程碑的进展时有开香槟庆祝的习惯，如果有类似的庆祝方式，上一个值得庆祝的技术突破或进展是什么？
答：首先我从来认为我们是和行业里的大家同台比拼，更多的是一起推进发展，让自动驾驶更快实现，让用户更早地得到益处。更多的玩家进场，让更多的人才对这个行业更感兴趣，会对整个行业的人才吸引起到促进作用。
与同行业其他公司相比，小马智行自身有很多优势来吸引真正优秀的人才。首先，创业公司的组织架构更加灵活和扁平化，能够给人才提供更大的发挥自己能力的空间。其次，小马智行建立了完整的人才培养机制，拥有更标准化的做事方式。另外，不仅仅是软件，软硬结合是自动驾驶中很重要的部分，而人才在小马智行有机会参与全栈式、全流程开发。因此，加入小马智行的人才可以得到很多的锻炼和发挥。
关于庆祝，因为我不喝酒，所以也不会开香槟。软、硬件的发展是不同的。硬件需要更长的时间去迭代，每到一个里程碑的时候我们会互相总结，实事求是地分析做得好与不好的地方，以及之后应该做什么，下一步如何做得更好。第五代车就是小马智行上一次硬件的里程碑。
软件就不同了，软件基本上不会发生突变，很多长足的进步，都是通过成百上千次的努力积累来的。比如说去年一年，小马智行在软件上迭代了8000个版本。当然，今天的小马智行创想日本身也是一个庆祝活动。