乘联会数据显示，今年前7个月狭义乘用车实现销售近1221.89万辆，同比增长13.5%。而在小型车的细分市场中，曾经叱咤风云的奥拓下跌56.8%、比亚迪f0下跌40.8%、奇瑞QQ下跌16.9%。
因为销量不佳而停产的小型车有：雪铁龙C2、马自达2、嘉年华、标致207、起亚秀尔……
什么原因让这些经典车型在中国碰壁了呢？
是suv挤压引起轿车市场整体下滑？
还是消费升级导致小车市场萎缩？
然而，这些看得见的理由下掩盖着五个更深层次的问题：
一、高速路挤出小车
在当前“要想富，先修路”已成为全民共识的前提下，中国到处都修高速公路。欧洲、美国最多的公路是双向4车道，中国越来越多的城市是双向6车道，甚至8车道。高速公路限速80~120公里/小时，小车在此环境下绝无优势。
A0级轿车的排量一般在1.4l以下，1.3l和1.0l是主销车型，经济时速大约在40~50公里。相比一般家用的紧凑型与中型车，在城市中低速行驶情况下，排量小确实更省油，但时速超过60公里，油耗明显增加。
高速巡航时，排量大的A级车一般转速低反而省油，加速超车油门也不用踩很深。排量小的车只是在怠速和经济时速范围时候会有优势，在超车或者跑高速需要提速时，必须狠心踩油门，在更高的转速下才能获得想要的动力。
因此，排量太小的车型会导致发动机很多时候超过最优工况工作，长期高转速工作，小马拉大车，反而更费油，且加大发动机的磨损。而购买小型车的用户最在乎成本，如果微型车的油耗与A级车经济时速的油耗差不多，价格优势也不明显，当然还是排量大的紧凑型车开着更带劲。
二、安全打击消费信心
中国交通混乱，交通事故频发，目前仍是世界上交通事故死人最多的国家。
消费者选择紧凑型或者中型车的重要原因之一，是他们对小车的安全性能担忧，因为个小和个大的碰本身就吃亏。
早在2009年，美国公路安全保险协会IIHS进行了“小车撞大车”的碰撞试验证明，大车比小车更安全。即便是正面40%重叠碰撞、侧撞和车顶强度都获得了“G（优秀）”评分的Smart fortwo，在与奔驰C级的PK中，当体积重量悬殊的两车相撞时，巨大的撞击力让smart的尾部瞬间翘起，紧接着发生了360度旋转。
而丰田威驰与凯美瑞、本田飞度与雅阁的碰撞结果也非常明显，小车内的乘员会在车辆变形中受到多方挤压。因此，IIHS建议消费者尽量选择大一些的汽车。
同时，拿小型车和中型车作比，可以明显发现小型车前部更短小，同样的冲击下，较小的溃缩吸能区域使得乘员舱受到的威胁更明显，车内乘员更容易受到伤害。
再者，不少自主品牌当年都是逆向研发，我们拷贝的车中，大多是日韩相对早期的产品，这些产品当时NCAP的标准都在二星水平，即便是我们加以改进，在查询C-NCAP官网后发现：只有吉利熊猫五星的测试成绩让人眼前一亮。长安铃木奥拓与比亚迪F0都是三星，长安旗下的微型车长安奔奔与长安奔奔MINI则分别是两星和三星，这与A级车动辄五星的碰撞成绩相差甚远。
三、政策法规不支持小型车消费
尽管我国是个石油匮乏的国家，政府号召消费者购买小型车，但却没有出台像日本《轻四轮车法》那样的优惠政策，对节能环保的小型车给予保护和支持。在成本已将降无可降的情况下，企业不得不选择退出市场。
何为《轻四轮车法》？
1956年，日本汽车工业处于起步阶段。在人民买不起轿车，畅销的三轮车、两轮车又需要接班车种的情况下，日本政府规定轻四轮车的规格为：发动机的排量不大于360mL，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。
凡符合以上规格的汽车，不论是轿车、货车还是厢式车，都可以得到降税、降保险费的优惠，还可以简化领驾照、领车照的手续，于是当时日本11家汽车公司中有6家竞相生产轻四轮车。
《轻四轮车法》在1976年和1990年经过两次修订后至今仍在实施。在政策的支持下，日本的轻四轮车才得以快速发展，为日本汽车工业的崛起奠定了扎实的基础。
无独有偶，欧洲的小型车保有量可谓世界第一。这与它们的政策、用车环境和历史文化沉淀有很大关系。
首先，欧洲普遍采用了低购置锐和高燃油税的组合，以法国为例，法国并不收取购置税，但燃油税却相当于油价的300%，所以一辆经济省油的小车或是柴油车显然更加符合日常的使用需求。
其次，欧洲的道路大多从中世纪起沿用至今，勉强允许两台车并排同行。由于所有的城市都是在原有城市的基础上维修翻新扩建而来，致使地下车库变成了极为奢侈的设施，几乎所有欧洲人都把车停在路边，好停好放的小车自然很受欢迎。
反观国内，我们一共实施了两次购置税减半政策。2009年将近一年，2015年到今年年底是一年出头，但受益的并非全是小车、微车，而多数是1.6排量以下的A级高价车。所以，这一政策的效应是托市，而几乎没有帮助小型车增长。
同时，各地纷纷研究并出台了带有本地特色的限行、限购政策，进一步打击了小型车市场。例如，上海的一块牌照比一辆小型车还贵，北京人排队摇号，有的人连续摇了几年都无法圆上一个轿车梦，摇上号的人购车想的是 “一次到位”，几乎不考虑小型车。而随着今年3000元汽车节能惠民补贴的取消，部分消费者的购车热情也会减弱，这对于小型车市场无疑是雪上加霜。
所以，上述因素的综合作用最终导致消费者抛弃小型车。
四、合资车击溃自主品牌小型车
合资车价格下探，导致自主品牌小型车的利润空间越来越小，市场空间也越来越拥挤。最终导致小型车生产都达不到经济批量，坚持就等于亏损，企业不得不放弃小型车市场。
由于合资车企将汽车平台作为规划标准，进行平台化开发。比如大众PQ35平台，将途观、高尔夫五、六代、途安、开迪、Scirocco尚酷、奥迪TT、A3、斯柯达明锐所有紧凑型车合并在一个平台内，实现了同一系列车型之间的平台共享，大幅降低研发成本和生产成本。
现在又加上了模块化技术，模块化生产模式可以看作是平台的升级，它把不同需求的车型部件分别搭配成各种“模块”，然后将其与特定平台相搭配，就像我们平时组装电脑一样，这样可以在同一平台上生产不同级别车型。这使得成本大幅下降，甚至比自主品牌的成本还低。
举个合资自主的例子，东风日产依托玛驰平台开发了启辰R30，这款小车破纪录的开创了合资自主品牌4万元以下车型的先河。不但分担了玛驰平台的开发费用，实现利益最大化；而且通过低价，挤占A00级微型车市场，使得奇瑞QQ和比亚迪F0份额逐年不断下滑。如果A00级小车并不能给国内自主品牌带来较高的利润，那么 中国自主品牌自然会逐步放弃的微型车市场。
另外，合资车不仅小型车下探，甚至A级车也下探至A0级的市场，如桑塔纳、捷达、富康等，最终导致自主品牌不得不败北。
五、成本压垮小型车
自主品牌是从小型车开始逆向开发走向市场的。如今，我们还能在奇瑞qq，比亚迪f0这些小车上找到日韩原型车的影子。坦白讲，近十年来小型车的技术进步没有跟上消费升级的步伐。
首先，由于是逆向研发，因此很多自主品牌还停留在单一车型研发的阶段，导致成本居高不下。只有长城、吉利、江淮等少数企业导入了平台的概念。以长城汽车为例，当年长城精灵的失败让魏建军痛定思痛，逐步构建产品平台化战略，于是在炫丽这款产品上衍生出了炫丽cross、哈弗m4、哈弗h1、红/蓝标哈弗h1等外形、内饰有差别，但基础平台一模一样的产品，从而保证了月均销量近7000台的稳定成绩。从销售数据看，最先退出市场的都是非平台化车型，因为利润太低，甚至亏本。
其次，小型车市场萎缩的原因之一是小型SUV的迅速崛起，二者之间存在一定的替代效应。SUV的高速发展，直接冲击这轿车细分市场中的小型车和A级车。面对长安CS35、奇瑞瑞虎3、哈弗H2等高性价比的竞品，单一产品线的小型车失去了竞争优势。导致市场越来越小，竞品越来越多，利润越来越低的恶性循环，拿什么钱去继续开发呢？又拿什么去满足消费升级的需求？落后就必须退出市场。
其实，按照发达国家的分类方式，我国的微型车、小型车市场确实在不断萎缩。但中国的微车、小车却是以不同形式顽强地存在着，逐渐形成了两极分化，比如小型城市SUV，还有满大街的低速电动车。目前，濒临灭亡的是A00级轿车。