在全国汽车市场不景气的大环境下，5月初哈弗H6领先全行业首先降价，6月中旬1.3T的H6面世，WEY品牌店在京开业。长城唱的是哪出戏呢？
来自乘联会的数据显示，长城汽车5月销量同比增幅为-6.7%，前五个月增幅仅为2.4%。看似并不乐观的数据，但细细品读下来，人们看到，实际上长城正在百万辆规模的高位书写“换挡”的历程，在为下一个快速增长期的到来而铺路搭桥。
纵观长城的产品结构，轿车一直是长城大盘中负增长部分，在市场不景气的今天，这点表现得尤为突出。前五个月中，长城品牌（全部是乘用车）销量增幅为-72.6%，而哈弗的增幅为6.5%，可见SUV仍然是长城最有力的支柱。
就前五个月哈弗SUV不同车型的市场表现看，对增长拖累最严重的是H1，其对哈弗增长的贡献度为-108.4%；其次是H6，对增长的贡献度为-53.9%；再次是H5，对增长的贡献度为-20.9%；H8的-1%和H9的-0.6%就不足为道了。
综观这些下降的车型，H1的下降大致有两个原因，一是A0级SUV市场整体萎缩， H1随波逐流也属正常；二是因为H1成为众多厂家的对标产品，竞品多了，市场被分食，从而导致H1下降也不奇怪。H5、H6属于同一代产品，尤其是H6去年销量暴增，月销量曾一度超过8000辆，在业界绝对是个奇迹。而当H6销量领涨全行业的时候，其竞争对手就一个个出现了，只是当初一两个竞争对手无法撼动H6的地位，大竞品多了，竞品的产品力超过H6的幅度越来越大的时候，再加上市场整体下行的压力，H6的下降就成为自然。或者说，提高产品力成为H6的当务之急。
于是人们看到，5月上旬H6老款降价2.6万元，H6的环比增幅从4月份的-9.3%变为5月份的-3.0%。换言之，H6老款车的降价，起到了抑制下降的作用，但并未彻底改观。同时人们看到，H6的1.3T版与公众见面了。如果将这一系列变化视为一个整体，可见魏建军一方面在降价抛老产品，同时迅速推出H6的新品，形成产品的新老交替和产能互换。魏建军表面是在补短板，实际上对竞争对手而言，受到的则是双重打击。
再看前五个月哈弗增长的产品，H2对哈弗增长的贡献度为204.5%，H7对增长的贡献度为80.2%。或者说，哈弗正处于增长动能的转换期，即增长由当初的A级车转换为现在的A-和B级车型。H2虽然被归为A0级车型，但其实际尺寸非常接近A级，可以称之为A-。即，H2是以A-的尺寸A0级的价格面向市场，迎合了消费升级的需求，从而赢得了消费者的青睐。H7则是从B级市场带来的新的增量，弥补了H6和H8之间的空档。
整体看下来，长城正处于一个产品由低向高、弃旧换新的转型期。所谓由低向高，即增长的动力，最低端产品锁定在A-，而不是原来的A0；最高由原来的A级上升到B级，同时推出高端的WEY品牌，使得长城的产品结构整体上一个台阶。所谓弃旧换新，最明显的例子就是H6，继去年推出蓝标H6后，今年有增加了1.3T车型，同时低价抛售老款H6，再加上一款看WEY新车陆续推向市场，从而逐步完成弃旧换新的过程。
用现在最时髦的词汇来解读长城目前动作，叫做“供给侧改革”、“结构调整”、“提速换挡”。当然，在这个过程中销量增速放缓当属正常，一旦长城的“供给侧改革”调整到位，其发展又将进入一个新的快速增长期。