睿翼的底盘变化有如下几点值得一提。首先，它改用了“与时俱进”的电动助力转向系统，好处是结构更简单，更省油，坏处我们则说过无数次——这类电动助力转向的路感和指向性都不及传统的液压助力；第二点变化是车身底盘刚性的增强。高刚性对于一款讲究操控的车来说是极为重要的，上代已经很出色，睿翼的底盘钢性整体比上代还要提高34％，这不但提高安全性，对于精准敏锐的操控也是非常有利的。无论是在盘山路上较快车速游走，还是在空旷场地上进行激烈的极限过弯测试，睿翼的过弯能力都对得住“马自达6”这副金字招牌。即使出现响胎时，极限特性也很容易掌控。尾部的动态在弯中表现得安稳贴服，挑战连续的左右弯时，底盘极限每每是高过我的预期，让我胆敢在过完一弯后继续加油，用更高的车速去挑战下一弯。前轮入弯极限高、弯中整车动态沟通感强、车尾动态安稳。
操控方面一直是宝马的强项，这种强项也称为性能标杆，是众多厂家试图超越的目标。而我一直认为3系是宝马最为经典最适合驾驶的一个系列，它能够随时如你所愿的做出动作，这种默契的配合是我在其他车型上很难找到的，极其具备操控的底盘技术是我最为喜爱的。
320i在弯道的转向与底盘特性，则在实际驾驶中表现得更为清楚。虽然未配备车速感应与可变齿比的主动式转向系统，让320i的在低速行驶时，方向盘其实是偏向力量型，不过，提高车速或者高速过弯时，这样的设定算是相衬合宜。另外，值得一提，320i在过弯动作时，那种灵敏与轻盈兼具的车头转向性，确实令人印象深刻，即使是提高车速，也不会觉得车头的重心转移，会造成过弯动态的负担，由这点来看，在追求50:50的平衡车身配重下，3系列采取的前中置引擎与纵向置放设计、轻量化的铝合金前轴与前悬双接头弹簧柱等细部设计，确实在实际的弯道操控上发挥作用。至于后驱转向过度的特性，其实在320i身上并不明显，良好的底盘极限与不够强大后轮扭力输出，致使320i在大多数的弯道动态，都算是偏向中性表现，搭配刚才提及的车头精准转向能力，能让驾驶轻松地通过各个弯道。以当天试驾的经验，即使是切换至DTC模式，在弯道中后轮打滑的状况尚不明显，要到DSC off模式下，以高速过弯时才会明显感受到后轮往弯外侧滑移的状态，不过只要适时收油门后，都能迅速平复后轮滑移与修正转向性，相当容易掌握的底盘反应感觉，值得肯定。
结束语
尽管马自达睿翼和宝马320i在弯道中的特性完全不同，但是无论是睿翼的前轮驱动还是320i的后轮驱动，都让我感受到了充分的驾驶乐趣。特别是马自达睿翼的表现让我更为吃惊，因为能够用前轮驱动的形式在弯道中带给驾驶者乐趣无疑是更加困难的。至少在同级别日系车型中能够和宝马一样表达出强烈的进攻意识，并能在弯道中尽情起舞的我想只有现在在被我驾驶着的马自达睿翼了。或许，我应该这样说：马自达睿翼在日系车中的定位和地位，相当于宝马在德系车中的定位和地位。相信如果你像我一样体验过两辆车后一定会得出和我一样的结论。
