科鲁兹
机械和动力 另一项卖点的考验
对这类汽车而言，绝对马力和最高车速实际上没有太多的参考意义。我们更关心的是哪台车的起步更伶俐，动力传递更平顺，变速箱的可控性更好，另外发动机噪音和油耗表现也对购买决定起到了相当关键的作用。
科鲁兹双驾驶舱式设计给前排带来了相当运动的整体感觉。
但遗憾的是我们没能借到一台配备1.8升发动机版本的福克斯，所以这并不是一场非常平等的较量。但用于测试的两台车型售价仅仅只相差区区3000元，我们没有理由怀疑消费者不会把这两个型号彼此当成对手。
从输出数值来看福克斯的2.0升发动机对科鲁兹的1.8升发动机几乎毫无优势可言，双方的数据对比分别是141 vs. 143马力和180 vs. 177牛·米最大扭矩。另外科鲁兹所配备的6前速手自一体式变速器还比对手的同类制品多出了一个前进档，胜利的天平似乎倒向了雪佛兰这面。
16英寸轮毂很适合目前的底盘调校。
但实际驾驶感受却表明福克斯才是更值得称道的车型，它的档比设置更合理，换档也更为平顺，在城市里走走停停，只有在还刚刚刹车后就突然给油才会让变速箱出现明显的顿挫。前“-”后“+”式的手动模式也许会是一个麻烦，虽然这种设计跟纯正的序列式赛车变速器采用了相同的排列，但在日常使用时却显得并不符合大部分人的常规逻辑。
很难想象让科鲁兹最终败北的正是它的6前速变速器，它与发动机的匹配显然没有达到最默契的程度。从福克斯换坐到这台车上，对油门敏感得根本不敢让脚脖子使劲儿，几乎稍微向油门施压变速箱就会自动降档，但过低档位选择和很高的转速又会让升档在短促的加速后紧跟而止。就这样一降一升之间，我的身体不断重复着后仰和前冲的动作，舒适显然无从谈起。当然，6档在某些时候仍然体现出了价值，比如当车速达到100公里/小时时，科鲁兹的转速要比福克斯少了400转/分，这非常有利于改善高速油耗以及噪音表现。不过这两台车对发动机噪音的抑制工作都做得不够理想，尤其是福克斯的情况更严重一些。
内饰设计很花心思，个别部件显得很有档次。
最后该说说油耗，这同样是欧系汽车很容易为人诟病的一个话题。从数据来看排量稍大的福克斯反而要比科鲁兹更省油，前者的90公里等速油耗比后者低了约0.3升，但在复杂的综合路况下测试显示两者的耗油表现几乎打成了平手。另外开启空调一定会让油耗剧烈上升，这一点在两台车上也表现一致。
舒适性与操控的格斗
这两款车都没有配备牵引力控制装置以获得车身稳定系统，但请不要害怕，驾驶任何一台车在刚刚被洒水车完全浇湿的沥青路上行进绝对不是一场性命攸关的冒险。在日常驾驶中，两台车的操控性能实在难分伯仲。在这方面的老牌代表福克斯面前，科鲁兹表现出来一种不卑不亢的稳健。由于方向盘的握感更讨巧，科鲁兹在狭小道路中拐弯抹角的能力甚至比福克斯更胜一筹。
我们一直认为福克斯的悬架在普通道路上有些太硬了，在碰到路面并不理想的地方，它的跳动比科鲁兹要来得明显。相比之下后者处理烂路的能力明显更值得称道，考虑到它的后悬架仅仅只是采用了相对简单的半独立结构，它能在吸震表现上胜出着实有点出乎我的意料。但总的来讲，这两台车的任何一台在普通道路上都彻底符合普通消费者对这种汽车的合理期望。
科鲁兹Ecotec 1.8升发动机在动力输出上完全不输给对手的2.0升发动机，只是噪音有点明显。
但到底哪台车的整体操控性才更加出色呢？为了彻底搞清这个问题，我们将测试的舞台由普通道路转向了赛道。这是很长一段时间里我们第一次去修缮完毕的天马山赛车场。在这条充满了急弯的小型赛道上，两台车的真实能力终于表现出让人始料不及的巨大差异。
科鲁兹的表现应该获得表扬。它表现出了顽强的刚性，这保证了在任何时候都有非常精确的转向性。虽然刹车在整体上不算很出色，但想要把车在弯前及时地慢下来还算不难做到。另外如果以过快的速度进弯，侧倾和转向不足并不会让这台汽车失去控制，也许我完全不该再要求更多了。
但当我驾驶福克斯完成一圈以后就不再这么想了。这才是真正拥有运动基因的汽车，它的刹车、平衡性、抓地力和宽容度都远远地胜过科鲁兹，甚至不用去看数据我也知道它是这场较量的胜利者，采用全独立式的后悬架结构和相对更硬的悬架调校在赛道上终于获得了巨大的回报。
最后结论
福克斯真的很了不起，在主要机械结构已经沿用了许多年的前提下依然提供了非常优异的动态表现。另外它的内饰也不再是一个大问题了，再加上充沛的动力，它绝对是一台充满魅力的三厢汽车。但科鲁兹理应获得这场评比的最后胜利，虽然在赛道上它完全不是福克斯的对手，虽然它的变速箱在匹配上还算不上完美，但这些小瑕疵并不足以诋毁它在内饰、空间和乘用舒适性上所建立起的优势。毕竟这些才是大部分人在使用时更加需要的东西。当然，如果在街头上演一场由这两台车来进行的零星战役，我绝对会把钱押在福克斯的身上，它依然是无可争议的三厢运动之王。
