回答是：“我们没有高调标榜过独立公正，独立就是独立，公正就是公正，不用高调标榜，我现在也不是长丰的独立董事，我刚才回答过了。”

    追问之下又说：“有一个（独立董事）任期的问题，证监会规定有一个任期的问题。”

    再次追问后的回答是：“我任到就是2006年，2007年。”

    一个简单的问题，被问5次才回答清楚，这种尴尬本身反映出赵航至少明白：这种身份理所当然地要被人怀疑。

    同样敏感的还有中汽研在天津是否有一些自己的4S店，以及实验车辆是否是在这些4S店购买的问题。

    赵航的回答是：“我们购买车辆是在4S店，但是是随机抽取。就是说你看我们从2006年到现在，大概涉猎所有汽车厂家的产品，新产品。如果我要都办4S店的话，我中心就全办4S店了，这个我没法做出结论性回答，您自己判断。”

    这种回答明显是一种诡辩，不难判断。

    此外，通过赵航的回答，绝大多数公众第一次听说了这么回事：有的厂家向C-NCAP“申请”自费对其配置最高的车型进行碰撞测试，并得到了高分，进而用于宣传。

    对此，赵航的回答很有意思：一款车型获得5星加“不能反映一个系列都是代表5星加，所以在他宣传的时候，我们就特别提醒，你不能以一个车型代替一个系列车型，以一个系列车型代替你一个全厂的车型。所有车型我都是什么安全配置，都是安全，不能这样说。如果这样做，我们有法律追究的权利，我们也有继续再追加实验的义务。如果你最高配置你做了，你说是五星加，然后你宣传，连最低配置也宣传是五星加的话，我就会再测你的最低配置，把你最低配置的结果公之于众”。

    这话虽然动听，但基本上是废话。实际上，没有哪个厂家会蠢到在宣传时要说明获得5星的是“一个系列车型”，也没有哪个厂家会笨到在广告中强调获得5星级的某款车型是“最高配置车型”，更不会有哪个厂家傻到非要说某款获得高分的车型是自己主动向C-NCAP申请自费测试的。他们可以在宣传、广告语中一个“车”、“型”都不带，只需写上品牌名称加上“荣获C-NCAP五星”之类的话，让C-NCAP的“法律追究”或“追加实验”成为笑柄，而公众仍然会被忽悠。

    赵航的回答漏洞不少，中汽研及C-NCAP疑点多多，但最根本的还是其“盈利性的政府职能”问题。赵航认为：“但是在现行的我们有中国特色的市场经济的条件下，在我们计划经济向市场经济转轨的过程中，只能是现在这样的机构。”这似乎是要告诫人们：不要试图改变现状。