但是C-NCAP是一台真正的挣钱机器。据了解，C-NCAP两年来对近50款汽车做过评估，依照制定的流程，测试一款车型需要买3台车做试验，再加上其他费用，一回少则需要花费几十万，多则上百万。
    
    2006年至今，中汽研自己掏钱买车测试车占到大约一半，但是这些车碰撞试验后，连同数据都被企业高价买回，而试验撞毁的汽车也按当时购买的价格再卖给厂家。按照央视的说法，此外测试现场数据可以卖到49万。
    
    “掏钱买撞毁试验车有的是的中汽研变相要求的，有的是自愿的。”一位参与碰撞的企业人士坦言，如果碰撞结果达到五星，厂家肯定愿意掏钱买回来作为宣传之用。
    
    对于这种厂商买单搞碰撞的做法，最初时有厂家提出过质疑，也拒绝购买碰撞数据。“他们有人表示如果不买回，可能将测试车以及测试数据卖给直接竞争对手厂家。为了避免数据流入竞争对手手里，我们只能掏钱。”一位不愿透露身份的企业人士说。
    
    测试数据销售，还仅仅是C-NCAP商业收入的一小部分。据一位和中汽研来往颇深的人士透露，如果有车企需要达到一定的星级，可以通过软性投放广告或者走科研共同开发项目的模式，给予少则一两百万多则四五百万的赞助费用。
    
    这些来自企业的巨额赞助费和测试费，部分流进了中汽研创办的《世界汽车》杂志账户，以广告费形式消化了。
    
    《世界汽车》是中汽研的一本内部刊物，一开始仅仅刊登独家碰撞报道，到各种厂商试驾报道，但其广告投放量让许多知名杂志自叹不如。记者从中汽研网站找到的广告价目表显示，不同尺寸和版面，收费从18万元到2万元不等。
    
    从开始部分厂家不配合，到最后厂家蜂拥而至。中汽研找准了厂家的软肋，“毕竟别人有5星自己没有，这让消费者看起来会觉得我们不如别人。”一位厂家人士表示。这使得原本对C-NCAP持观望态度的厂商，也纷纷转投C-NCAP的怀抱。
    
    “中国汽车研究中心从来就没有说过，C-NCAP是完全公益非盈利甚至是赔钱的。”去年末赵航在汽车研究中心与媒体的通气会上公开解释，“毕竟C-NCAP是需要支付员工工资以及添置维护各种机器设备费用，并且企业也需要发展，而发展自然也就需要更多的资金。在这一点上相信媒体也好公众也好，也都能理解。”
    
    企业需求和标准真空的冲突
    
    作为一个企业组织，C-NCAP给众多汽车做出星级评价的既不是国家标准，也不是行业标准，中汽研推出的C-NCAP仅仅是一个服务性产品。以企业标准替代行业标准，和之前被取缔的牙防组一样，C-NCAP暴露的是中国行业标准认证制度的一个历史遗案。
    
    但是目前我国还没有国家制定的安全碰撞法规标准和碰撞星级认定机构。中汽研在C-NCAP的试验和评分规则上，很大程度上是参照国外NCAP的做法。
    
    截至2007年底，中国已经超过日本，成为全球第二大汽车消费市场。受市场增长影响，越来越多的本土企业涉足汽车产业，为了宣传自己制造的汽车安全性能符合安全需要，越来越多的汽车厂商需要的不只是玻璃窗上的一个3C标志，也需要NCAP去宣传。
    
    由于C-NCAP存在更多的变通，许多企业也有信心在中国的NCAP测试中取得好成绩。国内许多本土品牌不敢轻易拿自己的车型去国外的专业测试机构进行试验，所以中汽研有很大市场需求。
    
    “事实上，就是欧洲的NCAP也不是说只有完全免费的一条途径，也可以由厂家自己申报出钱去撞。”华晨汽车一位人士告诉记者，华晨尊驰车型在欧洲接受过一次E-NCAP组织的碰撞测试。
    
    与之前的陆风一样，华晨的成绩比较糟糕，随后华晨考虑到事件造成的负面影响较大，所以在国内进行对车型改进工作后，又在西班牙一处碰撞试验机构以欧洲NCAP的标准，自掏腰包进行了一回试验，负面影响获得了一定的改观。
    
    “不管怎么说，中汽研还是为宣传汽车碰撞安全相关知识在中国的普及，做出了一定贡献。因为相关工作的不透明，以及无法解释清楚地跟商业利益脱离，导致了目前外界对C-NCAP的不信任。”有业内人士认为，希望C-NCAP被曝光能促进我国行业认证制度的建立。