日前，就WTO中国汽车零部件进口政策争端问题，商务部国际贸易研究院研究员、外资部主任马宇与本报汽车周刊主编何仑做了一次对话。现将对话的主要内容综述如下：

    为什么申诉来自欧美？

    何仑：日本和欧洲、美国情况完全不同。因为，其实当初这个《零部件》政策的初衷就是为了让外国车商在中国提高国产化率，日本企业在提高国产化率方面容易得多。因为欧洲和美国那些零部件供应商，如果到中国建一个厂的话，距离太远了。一方面要保持它在欧洲和美国原有的厂，因为要向当地供货，同时要在中国这里再建另一个工厂，向中国市场供货，这个成本很高。而日本、韩国就不同了，太近了，从上海到韩国釜山、到日本福冈的距离比到北京都近。日本和韩国在渤海、日本海周围可以建立一个完整的零部件体系，可以把整个零部件体系重心都放在中国，它只要供货，时间、距离、劳动力成本都非常有利，一周、两周就可以实现即时供应。欧洲的（零部件）企业来到中国，然后（把产品）返回到欧洲去，成本、时间都不好办，要3个月。日本、韩国就占了这个地理的极大优势。他们在中国生产零部件的成本要远远低于欧洲的那些企业。所以，日本企业零部件国产化率起步就是60%以上，欧洲的车能达到40%就相当不容易了。所以日本、韩国无所谓。 

    马宇：你刚才说到的是配套问题，还有一个是产品结构的问题。日本的车，比如现在进来的丰田、本田、日产，主要是中低端产品，中低端产品对中国来说比较容易实现国产化。但欧美的一些高档车过来的话，短期之内我们做配套确实比较困难。这种情况下，实际上影响多的还是欧美那些高档车。 

    国产化已是惟一出路

    何仑：日本企业一个是地理上的有利因素，还有一个有利因素，就是产品结构。由于它是中低端，它的技术含量相对来说要求不是很高，实现国产化比较容易。还有一个，越是在这个级别的产品，销量越大，越容易达成规模经济。而欧洲的高端车，现在只有奥迪去年可以达到10万辆，宝马3万辆，奔驰好像是不到1万辆，这个量非常少。这样的话国产配套就非常困难。这有双重的原因，一方面由于零部件本身的质量要求非常高，另一方面，量又非常小，成本就更高了。所以它的国产化相对来说非常困难。 

    假如中国政府取消了“零部件整车特征政策”方面的限制，短期内对欧美这些豪华厂家可能确实有好处，它们可以不用达到这么高的国产零部件比率，通过散件进口，等于减低了关税，意味着成本降低。这个对消费者应该是有好处的，也有利于厂家自身的滚动发展。因为他们盈利之后，才能扩大规模，当它有了一定规模之后，再去做国产的零部件，可以让它们有一个良性循环的过程。 

    但是，这是两年前制定《零部件》政策时的状况了，现在市场状况却有了新的变化，现在，由于先到中国的对手奥迪已经通过国产化达到一定的规模经济了，这个就给后来的奔驰和宝马造成了巨大的市场压力，在这种状况下，实行不实行《零部件政策》，好像对奔驰、宝马的意义都不大了，目前的市场形势是，它必须国产化才能面对市场竞争。

    我的印象中，原来老的奥迪A6是50%，但这个水平已经是奔驰、宝马没法比的了。即使奥迪A6（的国产化）可以达到这个水平，但奥迪A4就很困难。去年奥迪A6L（的销量）应该是7万辆，A4不到2万辆。我们曾经采访过一些（国内）零部件供应商，说奥迪A4也要做国产化，但他们不接，因为量太小了。假如一个产品周期三年或者是六年的话，一年2万辆，我做这个零部件就不值得，要开发模具，还要按照那么高的标准做测试，都不行。所以每年只有在3万辆以上，比如生命周期为6年，就有将近18到20万辆的规模，国内（零部件）厂家才愿意做这个，否则的话你想国产化，国内都没人接。 

    低端车基本上不存在这类问题。当初北京现代DKD组装，按上4个车轮就算国产，现在竞争激烈，价格下降，你让他这么干，他恐怕都不会答应，因为进口零部件价格相对较高。应该说，主要依靠KD组装时代已经基本过去了。 

    马宇：成本投入，比如模具开发这一块，整个产品的采购，你给我采购到十五、二十万套就值了，不管多少钱。虽然（这个零部件供应商）不是单供你一家，也会有其他厂家，但模具是不一样的，它的成本只能在（为你提供的零部件）这里消化。 

    何仑：就像印刷的版，贵就在于这个版，这个版就是这个模具，所以这个模具是最贵的，成本体现最高的一块。现在奔驰、宝马的量没有达到一定数量的时候，如果取消这个（零部件进口）规定的话，对它们是有利的。问题就是在于，奥迪至少在一款产品上已经达到了较高的国产化率，在这个产品上有竞争的优势，有成本优势，它要是一降价，奔驰、宝马就搁在这儿了，你怎么办？因为你进口CKD零部件成本肯定要高于它，它降价了，你降不降？你不降，就永远都是一两万辆，你死在那儿，扩大不了规模，你要降价就亏损。 

    因此，我个人认为，实际上这个政策，从中长期角度来说，已经对宝马、奔驰也没有多大意义了。你要在这儿生产就必须国产化，除非所有跨国公司都达成一致，我们都不去做国产零部件，就做CKD组装，大家共同达成一种默契，谁都不国产化，除非是这样，但这种情况可能吗？不可能。 

    市场的手作用更大

    马宇：市场竞争的压力，竞争导致它必然要加快国产化的进度。因此，这就涉及到政府在制定一项政策的时候如何考虑市场经济规律这个问题。一开始，是政策、行政手段推动国外企业加大国产化，当然这在段时间内对国内汽车产业更有好处。但从竞争的角度来说，这些厂商长远来说是必须要做国产化的。 

    作为国家的一项贸易政策和投资政策，目前这项政策在WTO遇到这样的问题，政策制定者是需要重新审视的。实际上，考虑一项国家的贸易政策和投资政策，最根本的目的是为了促进行业发展，为了让本国的国民、消费者获得更大的利益，但政策只是一个手段，怎么样才能更好地实现这个目标，才是目的。

    中国已经是WTO成员国，也是实行市场经济，WTO的基础也是市场经济，整个规则的基础都要求公平竞争，尽量不使用一些行政手段扭曲贸易、扭曲竞争。

    何仑：我们到底是用政策强行达成某种目标或者结果，还是更多地依靠市场自然的资源有效配置来达到目标？这里我也给大家提供个素材。

    《参考消息》登了一个消息很有意思，《法国论坛报》报道欧美车商增加新兴国家零部件的采购。一方面我们拼命地用政策想让国外公司（推进）国产化，另一方面，国外公司基于市场压力却正在考虑大幅增加中国零部件采购。 

    比如菲亚特公司打算在2007到2010年将在低成本国家零部件采购增加近一倍，主要是从中国和印度采购。通用三年内要在中国的零部件增加一倍，包括标志雪铁龙，要把中国采购总量提高15%，而且整个在法国生产的标志雪铁龙汽车的整个零部件的47%从发展中国家采购。

    这才是一种处于市场资源有效配置的考虑，车商为了降低成本自愿都会这么做。 

    马宇：一个是这些新兴国家的产品能达到它的质量标准，符合它的要求。第二你有价格竞争优势，你做到这一点了，它就可以采购你（的零部件）。让中国的汽车产业或者是相关配套产业发展得更快，重要的一个就是扩大竞争。扩大竞争最直接的方法就是开放。你越是封闭的死，觉得好像有政策，把这个市场封起来，是我自己的，让我自己汽车吃这块蛋糕，没有别的竞争，就可以把整车零部件体系建立起来了，好像我们这样很直接，实际上错了。这样做的话，最后的结果，一个是规模上不去，同时约束竞争能力，约束成本降低。 

    我们现在中低端的车，包括一些零部件，我们也能出口，就是说能做到这一点。还是在于扩大开放，充分竞争的情况下提高竞争力。 

    何仑：通过扩大竞争，取消市场准入的限制，同样可以达到（国产化）这个目的。我可以提供一个案例，比较最典型的，还是说奥迪。其实奥迪以前的国产化率仅仅是为了达到政府规定的标准，主动性并不高，因为卖CKD零部件还可以赚一部分钱。就因为奔驰、宝马进来了，它就得考虑了，到底要不要国产化零部件。 

    不光是奔驰、宝马进来，还有欧元升值，使奥迪损失惨重，2004年因为欧元汇率变化，以人民币计算的CKD进口价格就高很多，损失了二十个亿，05年也是这样。要避免汇率风险，降低成本的话，惟一的出路就是国产化。现在欧元还在升值，怎么办，所以只好拼命地国产化，一汽-大众曾经提出“疯狂国产化”。 

    如果没有竞争，比如就奥迪一家，不让奔驰、宝马进来，可能奥迪的国产化就是那个水平，你要40%，我就达到40%，再不往上玩儿了。现在通过引入竞争机制，别人都进来了，大家相互竞争。高档车的成本也很重要，竞争不只是品牌的竞争，成本也很关键，尤其是在中国这种国家，很多人还是非常在意这个价格的，而且中国的价格相对美国和其他一些市场还是比较高的。 

    马宇：这个案子假如判中国败诉，或者是我们中国接受这个结果，谁受益？好像直接得益的就是奔驰、宝马、沃尔沃、凯迪拉克这些高档豪华车的制造商，因为成本降低了，以后在中国销量会大，好像这是直接的。 

    我认为，另外一个直接的受益者是消费者。有人会说这是高端受益，消费者很少，不见得对广大消费者有影响，实际上不是这样，这是一个体系。比如，奔驰E280现在是六十多万，如果这个《政策》取消，关税降了，再加上像沃尔沃S80，凯迪拉克、雷克萨斯都进来了，奔驰E280还能维持这个价位吗，就得往四十、五十万价位走，再往下走的话，雅阁、凯美瑞怎么办。 

    这样的连锁反应会让整个中国市场竞争更加激烈，不单单是一部分高端消费者受益，实际上是所有消费者都受益。 

    对制造商来说，目前看来好像只有奔驰、宝马几家是直接的获益者，奥迪已经国产化了无所谓，其他的丰田、本田也可以不考虑这个问题，但是，实际上如果这个《政策》取消之后，他们会面临更强的竞争，对他们来说压力更大，逼着他们要更加地在中国做一些事情，包括本土化的问题。产品质量要往上提，价格还要往下降，所以会造成整个汽车行业的连锁反应，这不是简单的小范围的影响，各方面都会有传导。 

    还有一点，从国家角度来说，从整个中国汽车产业来说，中国民族汽车产业是不是绝对的负面作用，甚至对下一步中国汽车发展好像都会受到影响，我不相信是这样的。相互作用的结果，使这个市场更公开化，更竞争。这样做对中国汽车行业的发展是最有利的。

    鼓励竞争是关键

    何仑：我看到奔驰、宝马都对这个问题做出了表态，不影响他们推动国产化的进程，我觉得他们不是虚伪的，不是说给政府说点好话，说点好听的，我觉得不是。他们应该非常清楚，国产化对他们在这儿生存、竞争的巨大压力，必须得这样去走。 

    马宇：从它们自己本身的长远利益来说，就必须要考虑国产化这个问题。我们又要考虑一下，当初制定这项《政策》是不是过于直白了？你就没有考虑那些企业，让它自己的动力更大，使这个市场更开放，竞争更激烈。 

    从汽车行业发展历史来说就可以看的非常明显，八十年代一开始引进外资做这个事情，一直到九十年代，那时候外商投资相对比较少，我们那时候管的很严，“三大”、“三小”，任何一个车型都要政府来批，管的非常严。开始就是这么几家，包括大众，可能是一个车型，甚至这一个车型卖五年、十年，就一直这么做下去。 

    九十年代后半期，全世界几乎所有的主要汽车生产厂商都在中国设厂生产，这么一做下来，最后发现，原来说它这个基本上就是组装，或者你这个车型更新换代不够快、本地研发做得不够好，原来指责它，希望用政策要求你必须在本地建研发中心，包括通用开始来的时候，非得让人家设研究中心，就是用政策逼着你。到后来那么多汽车制造商都进来的时候，不用你要求去做，它们自己会做。不在本地搞研发，你的产品和当地市场的消费需求差的比较远，别人做了你不做，你凭什么在这个市场当中立住脚。这样做下来以后，最后是恰恰更有利于实现你国家的目标。 

    何仑：而且又不涉嫌违反国际贸易规则。 

    马宇：符合市场规律，还符合国际规则，这对中国汽车产业长远发展有好处。短期可能会发现竞争比较激烈，本土汽车企业实力都比较弱，再这么开放、竞争，我怎么生存，好像竞争压力很大，或者起不来；最后结果证明，恰恰是越开放的领域，中国企业生存的越好。汽车行业是这样，其他行业也是这样。 

    接受裁决何尝不可？

    马宇：这个《政策》是两年以前推出的，最后推来推去，变成缓期到2008年的7月1日实施。实际上现在还没有实施。从长远来说，它对中国汽车产业没有发挥什么太大的作用，假如已经实施，我们国家多征了一点税，实际的好处还得到一点，现在这个《政策》出来以后是什么好处也没得到，纯粹给人家一个把柄，这个对我们来说是比较难受的一个事情。 

    何仑：我看了美国的一些评论，他们认为，这对中国形象来说反倒是一个好事，中国一贯在国际争议当中是比较强硬的态度，因为这是中国入世后第一个进入WTO争端进入仲裁的案例。（他们认为，）中国最后如果接受了（裁定），从实际利益上看不会有什么损失，还可以在其他问题上增加一些筹码。

    马宇：这个案子还没有结，包括我们商务部也表态了，还要研究，包括可能申诉。假如到最后裁决我们还是违反了，对我们来说，从大的国家利益来说我们可以接受，没有什么不可以接受的。从咱们国家来说，即使我以为我没有违反WTO规则，但你这样裁决了，我接受，这对中国国家的形象不但没有损害，反而更能体现中国是一个负责任的大国。不管是对的，还是错的，我也承认不可能我们制定的任何一项经济政策都是完全正确的，可能会有考虑不周全的问题，知错就改也可以。作为一个大国，有这种气度，实际上对于国家的形象是有好处的。 

    何仑：包括美国、欧洲在这种争端当中也经常被裁决（违规），他们也接受。既然很在乎这个组织，加入WTO，就要遵守规则，这是负责任的大国形象。